Джеймс Аллен: «С того момента, как Формула 1 перешла в 2006 году на моторы V8 объёмом 2,4 литра, двигатели Mercedes завоевали уже 35 побед и 104 подиума. Сегодня отделение силовых агрегатов Mercedes AMG, расположенное в Бриксуорте, открыло свои двери небольшой группе журналистов, которые смогли увидеть, что творилось за кулисами в 2011 году и как идет подготовка к переходу на новый регламент в 2014-м.
Мы узнали немало любопытной инсайдерской информации от старшего инженера Mercedes Энди Коуэлла. Если говорить об использовании восьми моторов в 19 гонках, то было интересно узнать, что один из них отработал в общей сложности 3 073 км дистанции, то есть три этапа в начале сезона, а затем еще шесть пятничных тренировок. Команды традиционно устанавливают новые двигатели в Стамбуле, Спа и Монце, после чего используют каждый из них еще лишь в одной гонке.
Невероятно, но ведь еще недавно команды привозили на каждый этап по десять моторов и каждый день устанавливали на машину новый. Когда регламент на V8 был заморожен, пришло более глубокое понимание работы двигателей, что привело к невероятному росту их надёжности. Например, керамические клапаны сейчас легче, чем на квалификационных моторах десятилетней давности, которые были настолько хрупкими, что выдерживали всего лишь один час субботней сессии. Теперь же их ресурс – 3 тысячи километров.
Еще одной сложностью в этом сезоне стало использование KERS и подвижного заднего крыла, которые не должны были сказаться на достижении двигателем предельных оборотов на прямой. Разумеется, эта задача решается путем выбора передаточных чисел, поскольку одновременное использование пилотом обеих систем разом добавляет около 1 000 об/мин, а если мотор «упрется» в лимитатор, нагрузка на него разом возрастёт на 15-20%.
Также нам показали «выдувной» диффузор, который попадет под запрет со следующего сезона. Коуэлл продемонстрировал графики телеметрии при прохождении обычного поворота, где было видно, как пилот поднимает ногу с педали акселератора, но дроссель остается полностью открытым. Крутящий момент падает из-за выключения зажигания, но выхлопные газы под давлением устремляются в направлении диффузора, причем их давление куда выше, чем при традиционном режиме работы. Кроме этого, температура газов в этот момент повышается почти на 200 градусов. Материалам выхлопной системы приходится в такие моменты непросто.
Также интересно было в подробностях рассмотреть работу электронной системы торможения двигателем. У пилотов есть возможность особым образом использовать дроссель, чтобы, фактически, создавать в поворотах дополнительную прижимную силу. Коуэлл подтвердил, что именно этот прием давал Феттелю решающее преимущество в самые важные моменты – особенно в финале квалификации.
Затем мы смогли рассмотреть KERS – систему, которая практически без изменений останется в регламенте и в следующем году. Однако в 2014-м она превратится в ERS и будет аккумулировать больше энергии из различных источников.
Именно здесь стала понятна реальная сила KERS в Формуле 1 – мы в деталях изучили эпизод, когда Льюис Хэмилтон смог обогнать Себастьяна Феттеля на Гран При Китая. Британец нажимал кнопку рекуператора в таком месте, которое прямо-таки противопоказано для KERS, если пилоту требуется хорошее время круга: речь о шестом и седьмом поворотах. Льюис поступил так, поскольку знал, что сможет поравняться с соперником и затем оказаться на внутреннем радиусе на входе в следующий левый поворот. Так оно в итоге и получилось.
Еще один пример использования KERS, и вновь Хэмилтоном – защита от Марка Уэббера, использовавшего подвижное крыло на длинных прямых корейской трассы. Нет сомнений, что это одна из областей, где превосходная система рекуперации здорово помогает командам, использующим двигатели Mercedes.
Компания поставляет абсолютно идентичные моторы и KERS всем трём своим клиентам: Mercedes GP, McLaren и Force India. Они дают преимущество над соперниками, которое в среднем составляет около 0,4 секунд на круге, а на трассах вроде Монцы – заметно больше.
Единственное отличие состоит в расположении кабелей KERS, которое зависит от конструкции шасси. В этом году общий вес системы удалось снизить до 24 кг, а её эффективность составляет 80% – то есть аккумуляторы, накопив предварительно 500 кДж, затем могут передать мотору лишь 400 кДж. Такое количество энергии система выделяет всего за секунду.
Нам показали мотор на динамометрическом стенде – там проходят обкатку экспериментальные детали для 2012 года и некоторые идеи для 2014-го. Мне бы хотелось отметить, что в современной Ф1, где все испытания строго регламентированы, двигатель остается едва ли не единственным агрегатом, который можно свободно тестировать в любое время. На трассе машины каждой из команд преодолевают около 50 тысяч километров, что в сумме даёт 150 тысяч. Специалисты Mercedes «проезжают» примерно такую же дистанцию на динамометрическом стенде.
Каждый из восьми новых моторов, которые есть у пилота по ходу сезона, также проходят здесь обкатку – порядка 150 км. Лишь потом их устанавливают на машину.
На гонках в каждой команде работают специалисты Mercedes: три техника, три инженера и менеджер. Некоторые из них как раз были в Бриксуорте и продемонстрировали нам специальное оборудование, используемое для установки на V8 новых деталей. Мы сами попробовали поставить топливный инжектор, тепловой экран и элементы выхлопной системы. Для этого требуется определенная сноровка, но гостям очень понравилось.
К слову, Михаэль Шумахер, который довольно долго работал картинговым механиком и немало преуспел в этом, справляется с такой задачей за три минуты. Лично мне потребовалось куда больше времени, поскольку одна из выхлопных труб в процессе работы незаметно сместилась со своего места, из-за чего половину гаек пришлось откручивать обратно, а затем начинать все сначала…»
На самом деле раз они уже ездили с низкими носами - то у них уже есть все данные по воздушным потокам с таким типом носов, причем не из трубы - а на практике, в боевых условиях. И нос он не просто так, с него потоки на все остальное идут, включая днище.
