Технические аспекты "Формулы-1"

[fda2000]

Директор гонок Чарли Уайтинг намекнул, что со следующего сезона с носовых обтекателей машин Формулы 1 может исчезнуть «ступенька». Вопрос о сомнительности этого инженерного решения с эстетической точки зрения вновь был поднят в Сильверстоуне Льюисом Хэмилтоном, который обратил внимание на то, что внешний вид McLaren MP4-27 отличается от внешнего вида машин соперников.

Льюис Хэмилтон: «Сравните внешний вид нашей машины с другими – они отличаются. Между двумя версиями носовых обтекателей слишком существенная разница, чтобы команда стала вносить коррективы в существующую конструкцию уже в этом сезоне».

Корреспондент бразильской газеты O Estado de Sao Paulo Ливио Орихио приводит слова Чарли Уайтинга, из которых можно понять, что FIA работает над изменениями в правилах, которые привели бы к исчезновению «ступеньки» на носовом обтекателе в 2013 году.

«FIA понимает недовольство болельщиков внешним видом машин в этом сезоне», - цитирует Уайтинга O Estado de Sao Paulo.

Скрыто: открыть

Для иных реальностей - Макларен гнобят все больше и больше

[DIABLO]

сарказм ?

[fda2000]

Битва грелками
...
Речь идет о нестандартном использовании термочехлов (предназначенных только для прогрева шин перед установкой на машину) в качестве… кустарных автоклавов!

Для полного понимания происходящих процессов отправимся на шинный завод и посмотрим на финальный этап производства. После изготовления корда и нанесения всех рабочих слоев, шины «нанизываются» на длинные оси (как шашлык на шампур) и проворачиваются на этих осях в условиях высокой температуры. В жарких условиях слои спекаются, становятся более равномерными по составу и достигают своих рабочих характеристик.

Если команды считают, что состав «сыроват», то им никто не запретит слегка догреть (дожечь) его до требуемой готовности в термочехле – и спортивный, и технический регламенты об особенностях такой политики молчат. Измененная резина становится более износостойкой, а рабочий диапазон температур – более широким.

Далее мы вступаем в область догадок. Вполне возможно, что в некоторых боксах специалисты обрабатывают шины перед таким «прогревом» специальными химическими составами, которые влияют на скоростные и ресурсные характеристики. Косвенно это подтверждается тем, какие времена на круге показывают пилоты незадолго до очередного посещения пит-лейн для переобувания – такого падения темпа, который наблюдался в заокеанских гонках начала сезона, уже не происходит. Доказать же эти манипуляции крайне сложно, так как верхний слой все же стирается и остается на асфальте в виде крошки…

Там же про домкраты:

[fda2000]

"Супер-DRS" Lotus, возможно, появился слишком поздно - сегодня стало известно, что с 2013-го года FIA "забанила" подобные устройства, запретив использование DRS В каких-то параллельных целях. Таким образом, "новинка года" в исполнении Mercedes окажется нелегальной, и следующий болид штутгартской команды уже не будет оснащен чем-то подобным.
Новость пришла, в принципе, вовремя - команды уже начали разработку машин следующего года, и теперь конструкторы могут знать, что на "Супер-DRS" им рассчитывать смысла нет.

[Нормальный]

А вот эта вот керня на домкрате зачем? Что бы механик перегаром туда дышал? Образовывая тонкую спиртовую пленку на крыле? Типо уменьшается сопротивление воздушному потоку? Хватает на 3-5 кругов.. Потом испаряется?

[Max92-...]

...
Там же про домкраты:

Про шины и их дозапекание понял, а про домкраты нет.
Угол атаки крыла меняют?

[Korkinet]

Просто система, которая моментально опускает болид, видимо.

[fda2000]

Ну по ссылке же все популярно описано, лентяи

[Max92-...]

Ну по ссылке же все популярно описано, лентяи

Да, что-то по ссылке я не догадался сходить

[fda2000]

Об ушах:

Начало воздуховода находится по бокам от верхнего воздухозаборника. Полости для созданного потока проходят по бокам верхней части болида, над моторным кожухом и входят в камеру-клапан.

Когда закрылок DRS закрыт, воздушный поток из камеры выходит в область стартера (синяя стрелка), усиливая действие диффузора, а значит, машина генерирует чуть больше прижимной силы.

Открытие закрылка DRS создает дополнительный поток воздуха (показано зеленым), но, в отличие от разработки «Мерседеса», этот воздух служит только для управления. Избыточное давление этой струи перекрывает клапан в камере и основной поток воздуха устремляется по другому пути (красная стрелка). Выходя непосредственно под нижней (стационарной) частью заднего антикрыла, воздух срывает часть потоков под крылом и снижает его эффективность, так как разница давления на задней кромке крыла становится чуть ниже.

Повторимся, система будет работать также на улучшение стабилизации в поворотах, когда DRS неактивна, а значит, применение ее в гонках даст двойной эффект.

о читах:

Озабоченность стюардов Федерации в Германии вызвал факт снижения настройки крутящего момента для данного двигателя. Он действуют как одна из форм контроля тяги, ограничивая пробуксовку выходе из поворотов. Специалисты обнаружили, что двигатель генерировал меньший крутящий момент при полностью открытой дроссельной заслонке в середине диапазона оборотов двигателя в Германии, чем на предыдущем Гран-при Великобритании.

То есть, по факту, полностью открытые заслонки дросселя подают больше топлива уже на средних оборотах, следовательно, в фазе сгорания образуется больше выхлопных газов, примерно столько же, как и при высших передачах, когда двигатель упирается в лимитатор.

В принципе, это вполне возможно, так как помимо двигателя у нас есть также и коробка передач, на которой стоит аналогичный блок управления (но никак не управляемый ФИА), где, собственно, и появляется понятие «передача». Двигатель же просто генерирует и передает на коробку передач крутящий момент. Чем он ниже, тем больше вероятность того, что двигатель заглохнет, не получив необходимое количество топлива. Поэтому карты для низких передач подразумевают чуть большее количество подаваемого топлива, чем необходимо. В данном случае разница между необходимостью и реальностью была слишком большой, что подразумевает солидное преимущество в токе газов по сравнению с конкурентами. При этом коробка передач обеспечивала необходимую скорость при более низком крутящем моменте. Это, конечно, повышает нагрузку на механические компоненты коробки, но в данном случае это вопрос команды.

ну и еще кое о чем. Ссылка

[fda2000]

Очередная спорная ситуация может стать одной из самых обсуждаемых тем по ходу уик-энда в Сузуке. Речь вновь идёт о конструкции переднего антикрыла, меняющего профиль на трассе, но уже не за счёт гибкости элементов, как в прошлом году, а с помощью оригинального технического решения.

По информации немецкого Auto Motor und Sport, первыми новую идею реализовали в McLaren – положение антикрыла зависело от нагрузки на переднюю ось, что позволило добиться серьёзного прогресса, начиная с венгерского этапа. В Сингапуре похожую, но ещё более эффективную идею реализовали в Red Bull Racing и тоже смогли прибавить.

В Ferrari почувствовали угрозу, запросив FIA о легальности подобной конструкции переднего антикрыла, и завтра, после технической инспекции, решение может быть легализовано или запрещено – во втором случае машины McLaren и Red Bull Racing могут серьёзно потерять в скорости

Во время традиционной телефонной пресс-конференции перед началом Гран При Мартин Уитмарш сказал, что ему ничего не известно о претензиях со стороны соперников…

Мартин Уитмарш: «Я не слышал о каких-либо консультациях по этому поводу. Это не значит, что их не было, но, думаю, мне бы об этом сообщили. Регламент требует определённой жесткости элементов антикрыльев, но нужно понимать, что крыло или иная аэродинамическая плоскость не могут быть бесконечно твёрдыми.

Время от времени спорные вопросы возникают, когда кто-то считает, что соперники нашли лазейку в регламенте, но я не жду никаких проблем для McLaren в этой ситуации и не думаю, что произойдёт нечто, что может нам навредить.

Технический отдел FIA должен сохранять бдительность, проверяя передние, задние антикрылья и другие элементы не только на соответствие регламенту, но и чтобы убедиться в том, что команды не нашли каких-то новых решений, позволяющих обойти правила».

Сегодня, во время традиционной инспекции машин, представители технических служб федерации проведут дополнительную проверку передних антикрыльев на сопротивление скручиванию, по итогам которой может быть выпущено разъяснение к правилам.

Все, выпустили джина из бутылки

[trinci]

Все, выпустили джина из бутылки

и пусть победит сильнейший
гыгыгы

[fda2000]

...
Модели, включая установленное на них измерительное оборудование, немногим уступают в стоимости реальным машинам – к примеру, они стоят дороже, чем реальные машины GP2. Это на самом деле ультрасложное решение. Базовый каркас с датчиками стоит около 800 тысяч долларов, он может использоваться несколько лет, но обычно команды имеют два комплекта, чтобы не останавливать работу.

Каждая доработка кузовных элементов или подвески приводит к необходимости изготовления новой версии обвеса, что обходится ещё в четверть миллиона. При этом работа самой аэродинамической трубы обходится примерно в тысячу долларов в час и требует присутствия 90 сотрудников. Серьёзные команды тратят на эти исследования около 18 миллионов долларов за сезон.

Затраты окупаются. Увеличение прижимной силы на 1% позволяет отыграть одну десятую секунды на реальной трассе. В условиях стабильного регламента инженеры примерно столько и отыгрывают в месяц, так что только в отделе моделирования каждая десятая обходится команде в полтора миллиона долларов
http://www.f1news.ru/tech/80052.shtml

[Juster]

... инженеры примерно столько и отыгрывают в месяц, так что только в отделе моделирования каждая десятая обходится команде в полтора миллиона долларов

Апотом пилот начинает защищать свою позицию на трассе, теряя по 2 секунды с круга.
Это 30 млн долларов. Гнать таких надо!

[fda2000]

Гнать таких надо!

Ага, вместе с тем, который имея эти 2 секунды обогнать не может и теряет вместе с ним - на пенсию, на пенсию!