Технические аспекты "Формулы-1"

[trinci]

Mercedes и Lotus F1 решительно настроены на продолжение экспериментов с пассивными системами DRS на зимних тестах, по информации Autosport обе команды близки к тому, чтобы внедрить эти разработки в 2013-м году.

эти немцы, типа вернувшегося шумахера, не работает - плюнуть и выбросить, нет, будут упираться пока штаны не лопнут

лобовая кромка крыла из пьезоэлектриков, задняя кромка из магнитострикциоников, и пц
изменение давления потока воздуха, посредством изменения вырабатываемой силы тока, меняют намагниченность задней кромки, в следствии чего эпюра крыла меняется, и прижимная сила тоже
а трубки дрса пусть затолкают себе в ж, а то эта зараза еще и на феррари перекинется

[fda2000]

Изменение аэродинамики в движении запрещено.

[Juster]

Все таки керс планируют значительно усилить:

Одной из ключевых областей разработки станет второе поколение системы рекуперации энергии (с новым названием - ERS). В отличие от сегодняшней KERS, которая дает прибавку мощности в 80 лошадиных сил на протяжении 7 секунд на одном круге, в 2014-м ERS будет накапливать энергию от электродвигателя, соединенного с турбиной и преобразователем тепловой энергии, что даст прибавку мощности в 161 лошадиную силу на протяжении 33 секунд на круге. Таким образом, ERS будет накапливать в 10 раз больше энергии, чем KERS, и выдавать в пять раз большую мощность на заднюю ось.

33 секунды с керсом из 80 среднего круга это серьезно. Получается что почти всегда когда газ в пол, то и керс тоже можно включать.

[trinci]

Изменение аэродинамики в движении запрещено.

изменения фактуры поверхности вызовет изменение эпюры крыла, а не его профиля, что не будет считаться изменением аэродинамики
PS\скучнобл с вами

[trinci]

на первых кадрах реально безбашенные гонки

[fda2000]

Для чего используется верхний воздухозаборник, над головой пилота, наверное, знают все - с незапамятных времен он питает кислородом двигатель автомобиля. Но на машинах McLaren вот уже пару лет под ним есть еще один небольшой заборник, отмеченный на фотографии стрелкой.

Там виднеется радиатор, который охлаждает систему KERS - на машинах из Уокинга он появился в 2011-м году, когда конструкторы команды решили максимально уменьшить боковые понтоны болида (помните U-образную конструкцию MP4-26 2011-го года?) и ради этого перенесли систему охлаждения KERS, пожертвовав сниженным центром тяжести. Аэродинамические преимущества подобной идеи, очевидно, перевешивают недостатки развесовки.

[fda2000]

По сообщению немецкого телеканала RTL, скорее всего, прогресс «Мерседеса» в 2013 году связан с системой, которую в немецкой команде называют «Fric». Это система, которая по сути является легальной версией активной подвески.

Отметим, что активная подвеска, контролируемая электроникой, запрещена регламентом, однако «Мерседес» может использовать систему, контролируемую гидравлическими системами, благодаря которой болиды немецкой конюшни на предсезонных тестах показывали непревзойденный темп на извилистом среднем секторе трассы в Барселоне.

По сведениям Auto Motor und Sport, «Мерседес» три года работал над этой системой.

Кроме того, издание сообщает, что «Заубер» тоже начал работать над своей версией такой системы.

[fda2000]

Первыми об этом заговорили немцы из Auto Motor und Sport неделю назад, сообщившие, что новый Mercedes W04 оснащен новыми подвесками FRIC (front and rear interactive control). Команда начала эксперименты с этой гидравлической системой еще в прошлом году, и добилась того, что теперь и передняя, и задняя подвески нового Mercedes работают в паре, слаженно. Главная цель подобной подвески - контроль над клиренсом машины, который осуществляется без участия электроники, иначе подобное устройство тут же попало бы в запрещенный список, став давно запрещенной "активной подвеской". Фотографам Effe 1 Tech удалось сделать в боксах Сепанга фотографию, которая не оставляет сомнений в использовании подобного устройства на W04 - видны гидравлические шланги, которые "заправляют" систему в перерывах между заездами.
Также на W04 видны новые дефлекторы под носовым обтекателем, которых не было в Мельбурне. очевидно, что вдохновили Боба Белла и Ко аналогичные конструкции на Red Bull и Ferrari.

[trinci]

в трендах 2013 уже намекали на то, что и Феррари и Лотус управляют верхней передней тягой
выходит, Мерс спалился первым

[Ольга !]

Нижняя фотка - это Заубер, да?

[fda2000]

Нижняя фотка - это Заубер, да?

Да, в Малайзии

[Ольга !]

Lotus E21 четверг 11 апреля

[Ольга !]

Не знаю, была или не была эта инфа о FRIC, просто опубликую.

Говоря о FRIC, обычно подразумевается Mercedes, так как именно эта команда первой допустила "утечку информации", возвестившей о том, что современной идее команды вернулись к идее гидравлических прообразов знаменитой "активной подвески". В этом году исполняется двадцать лет с тех пор, как активная подвеска провела свой последний сезон в Ф-1, но необходимость в ней за эти годы не отпала - лишь стала больше.

Идея того, что называется FRIC, принадлежит Альдо Косте, причем еще с давних пор, когда Альдо еще работал в Minardi. Вместе с талантливым конструктором Габриэле Тредоци, который выдал немало интересных идей в то время, и у Minardi часто было очень хорошее шасси, страдавшее из-за отсутствия нормального мотора. Еще в 90-е годы Minardi использовала простейшую систему стабилизации клиренса, при помощи аналогичного сегодняшнему FRIC гидравлического корректора. Затем Альдо перебрался в Ferrari, а осенью 2011-го было объявлено о переходе Косты в Mercedes.

По всей видимости, именно Коста принес в Mercedes идею, опробованную еще в Minardi, и наверняка, коли уж он несколько лет отдал Ferrari, Альдо занимался подобным направлением и в "Скудерии". После ухода Косты его идея получила развитие в деятельности молодого поколения инженеров Ferrari, которые, правда, отошли от "заветов аксакала", и поэтому сегодняшний FRIC на Ferrari (а итальянские журналисты не сомневаются, что он есть, просто команда пока не выдала его присутствия) отличается от того, который используют в Mercedes.

Так что, помимо Mercedes и Lotus, FRIC имеется, видимо, и у Ferrari. Трудно поверить при этом, что Red Bull и McLaren остаются в стороне - сегодня любая команда заинтересуется системой, которая позволяет лучше стабилизировать болид без излишней нагрузки на резину.
http://f1life.ru/press_center/news/show/12006/3/

[fda2000]

Тут о FRIC подробнее

Безусловно, добиться от столь сложного устройства эффективной работы непросто. И Mercedes потребовалось несколько лет болезненных неудач, чтобы отладить FRIC. Но успешное функционирование этой системы внесло не меньший вклад в хорошую скорость серебристых машин по ходу этого сезона, чем доработанная аэродинамика.

По информации AUTOSPORT, все остальные команды по-прежнему используют в подвеске механические компоненты: всевозможные стабилизаторы и торсионы хорошо видны на их машинах.

Так что Mercedes явно возглавляет работы в новом направлении. То преимущество на круге, которое в состоянии обеспечить FRIC, меняется от трассы к трассе, но в любом случае можно говорить о нескольких десятых. Потому для многих команд инвестиции, которых потребует разработка аналогичного устройства, едва ли оправдаются в сравнении с простой и надёжной механической подвеской.

[fda2000]

Вопрос: Сейчас много говорят о новых системах FRIC («Взаимодействующие системы передней и задней подвески»), прежде всего потому, что команде Mercedes удалось дальше других продвинуться в ее разработке. Подобные системы относятся к разряду технических секретов, или ими занимаются практически все команды?
Пэт Симондс: Конечно, все ими занимаются. Я часто говорю, что, по-моему, в Формуле 1 слишком много секретов, и мы мало обсуждаем вопросы технологии. FRIC – это система, особым образом соединяющая переднюю и заднюю подвеску, и в самой идее, безусловно, нет ничего нового. Исторический факт: такие разработки мы вели еще в 1981 году, но без особого успеха. Конечно, нынешнее поколение системы отличается от того, что в свое время использовала Renault. А сейчас даже такая маленькая команда, как Marussia, уже три года занимается подобными разработками. Они не такие уж сложные, но весьма интересные.

Вопрос: Вы можете популярно объяснить разницу между системой, разработанной Mercedes, и тем, что делают остальные?
Пэт Симондс: Не могу, потому что не знаю, как работает система Mercedes. Но принцип там примерно тот же, как и в старых разработках. Передняя и задняя подвеска особым образом соединены, и всё действует следующим образом: когда нагрузка на машину увеличивается, задняя подвеска начинает сжиматься за счет огромной аэродинамической прижимной силы. Во время торможений жидкость в системе перекачивается к передней подвеске, что позволяет немного приподнять переднюю часть машины. За счет этого удается по ходу всего круга поддерживать оптимальный дорожный просвет.

Вопрос: Ходят слухи, что подвеска Mercedes полностью основана на применении гидравлики высокого давления, а не на традиционных амортизаторах и пружинах. Как вы считаете, это может соответствовать действительности?
Пэт Симондс: Напомню, правила гласят, что подобные системы должны быть абсолютно пассивными, так что в каких-то версиях FRIC должен применяться заранее заряженный гидроаккумулятор. В Mercedes действительно используют гидравлику высокого давления, которая в состоянии выдержать высокие нагрузки, которые испытывает машина. Вполне разумно, что в таких системах вообще не применяются боковые пружины.