Технические аспекты "Формулы-1"

[Ольга !]

Наглядно: как работает переднее антикрыло в Формуле 1
Видео, в котором наглядно объясняется, какая часть переднего антикрыла создает прижимную силу, и что происходит с потоками воздуха вокруг машины Формулы 1.

[Ольга !]

Всё, что горит. Как работает топливо и масло в Формуле 1
О своей работе рассказывают специалисты ExxonMobil, поставщика Ред Булл с этого года.

...правильное топливо может дать команде неплохую прибавку. «Если трасса требовательна к двигателю, топливо на ней будет значить примерно одну десятую на круге, – говорит главный инженер Red Bull Пол Монаган. – В Монако эта цифра будет меньше, в Спа – больше. К тому же, характеристики горюче-смазочных материалов меняются по ходу всего сезона, и к концу года Mobil 1 улучшает наше время примерно на четверть секунды. Спасибо, нам это не помешает»...

[fda2000]

Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Пилотаж в дождь
В статье ссылки на другие материалы из серии.

[Korkinet]

Кстати, Бразилия обещает быть дождевой.

[Ольга !]

Анализ Гэри Андерсона: есть ли смысл в директиве TD044?

Бывший технический директор ряда команд Ф1 Гэри Андерсон предлагает свою оценку недавних шагов FIA по запрету решений в подвеске, которые могут принести аэродинамическую выгоду посредством использования рулевого механизма.

Интересно проследить за тем, как FIA стремится ограничить команды в стремлении прижать переднюю часть машины ближе к асфальту в поворотах. В недавней технической директиве установлено ограничение в 5 мм, на которые может подниматься и опускаться корпус при повороте руля от упора до упора.

Вопрос в том, что этот момент очень сложно контролировать.

Казалось бы, все очевидно. Когда колеса стоят прямо, нужно установить под машиной контрольную планку на расстоянии 5 мм до корпуса, а затем вывернуть руль до упора и посмотреть, останется ли зазор. Если да, то все в порядке.

Однако главный вопрос в том, зачем команды стремятся действовать так. И если им все же удается прижимать переднюю часть к асфальту в поворотах, то что в этом неправильного?

Нынешние машины Формулы 1 традиционно демонстрируют недостаточную поворачиваемость в медленных и среднескоростных поворотах. Она снижается по мере того, как машина едет все быстрее, и роль аэродинамики растет.
Кроме того, чем быстрее вы едете, там более угол атаки переднего антикрыла сказывается на общем балансе машины.

Далее:

Скрыто: открыть

Пилоты в большинстве своем предпочитают, чтобы даже в быстрых поворотах машина проявляла легкий недостаток поворачиваемости. Это придает им уверенность благодаря тому, что они понимают, куда она движется, и можно почувствовать тот момент, когда она готова сорваться в избыточную поворачиваемость.
Если у вас именно такой баланс, то по мере замедления недостаток поворачиваемости всегда увеличивается.

Именно поэтому дорожный просвет спереди настолько важен. У статичной машины он обычно составляет 20-25 мм. И даже половина миллиметра может заметно сказаться на том, сколько будет прижимной силы, и каким окажется баланс.

Если кто-то придумает умное решение, которое позволит опускать передок машины при повороте руля, это заметно улучшит прижим в середине поворота и сместит центр давлений (точка, к которой прикладывается аэродинамическая нагрузка) вперед. Эффект будет особенно заметен в среднескоростных и медленных поворотах, где угол поворота руля больше.
Кроме того, это добавит передним колесам сцепления с асфальтом.

Как этого добиться? У нас есть аэродинамические данные, полученные при пяти разных позициях руля.

1) Колеса прямо. Это положение позволяет снижать лобовое сопротивление и достигать более высокой скорости.
2) Колеса повернуты на 3 градуса. Быстрый поворот. В такой ситуации вам нужна стабильность центра давлений. Картина фактически та же, что на прямых.
3) Шесть градусов. Среднескоростной поворот. Та ситуация, когда центр давлений надо постепенно смешать вперед.
4) Девять градусов. Медленный поворот. Тут центр давлений нужно смещать еще дальше вперед.
5) 12 градусов. Встречается только в шпильках. Центр давлений нужно переместить по возможности дальше вперед.

Разница между второй и пятой ситуацией с точки зрения местанахождения центра давлений составляет примерно 1,5%. Если удается добиться этого, можно получить двойную выгоду. Во-первых, снизится недостаточная поворачиваемость, а во-вторых, не потребуется такой большой угол поворота колес на выходе из поворота, что позитивно скажется на сцеплении и стабильности разгона.

Если же в силу каких-то причин аэродинамические характеристики оказываются прямо противоположными, то ситуация с балансом станет такой, при которой ни один гонщик не сможет испытывать уверенности в машине.

В прежние дни диагональный рычаг передней подвески крепился прямо к нижнему треугольнику, потому поведение подвески в поворотах было простым и понятным.

Сейчас рычаг часто крепится к особой проставке, что усложняет всю геометрию и приводит к изменению дорожного просвета при повороте колес.

Ниже изображена конфигурация, используемая Red Bull. Самого диагонального рычага на ней нет, но точка его крепления показана стрелкой. Как вы можете видеть, благодаря проставке она вынесена далеко в сторону.



Также многое зависит от того смещена ли точка крепления вперед или назад. Форма проставки позволяет при необходимости удлинять или укорачивать диагональный рычаг, добиваясь нужного поведения машины при повороте колес. Чем сильнее они поворачиваются, тем ниже может «присесть» передок.

Единственный негатив, который здесь есть – такой подход не подходит отдельным гонщикам. Скажем, Кими Райкконену он не нравится. Финн предпочитает сам менять баланс машины, действуя рулем.

На самом деле, FIA не стоило выпускать директиву TD044. Но видимо, в одной из команд сочли такой подход соперников нечестной игрой, и результатом стало желание сделать ситуацию одинаковой для всех.

Пока изменение дорожного просвета происходит за счет механических компонентов, это, по моему мнению, совершенно законно. Да, это меняет аэродинамические характеристики, но при движении машины любое изменение дорожного просвета приводит к такому же результату.

Я также считаю, что норма в 5 мм – это слишком много, если говорить о центре давлений. И все, что мы видим, приведет лишь к бесконечным разговорам множества комментаторов и лишь еще больше запутает простых болельщиков.

[major_71]

Вот зачем мне знать все эти тонкости, хитрости и прочую лабуду...

[don pelayo]

Вот зачем мне знать все эти тонкости, хитрости и прочую лабуду...

+1

[fda2000]

Что все эти люди делают в данной теме?..

[G@rry]

Они сюда вместо кино ходят. Вот ты на Пилу ходишь, чтобы себя попугать, а они - в этот топик.

[Ольга !]

Пять главных технических тенденций Ф1 в 2017 году

После трех лет «гибридного» регламента Формула 1 пошла на радикальные изменения, сделав машины быстрее, шире и привлекательнее визуально, а также дав возможность пилотам атаковать на пределе. Что же принесли новые правила?

Скрыто: открыть

Ferrari SF70H по праву заслужила звание самой инновационной машины сезона.

[Ольга !]

Перемены в регламенте Ф1 перед 2018 годом, о которых почти не говорят

Утром 26 февраля на трассу в Барселоне выйдут машины Формулы 1 нового сезона. Да, все они будут оснащены Halo и на них не останется «плавников», но в остальном, как может показаться, автомобили станут развитием идей, которые мы видели в прошедшем чемпионате.
Но не все так просто. Окончательная версия регламента на новый сезон была утверждена только в конце ноября, и при ее внимательном изучении можно отыскать несколько новинок и изменений. Мы собрали их все в одном месте...

Запрет "сиденья для обезьянки" и любые элементы в этой области, немного укорочен главный канал выхлопной трубы.
Т-крылья запрещены только выше 650 мм от базовой плоскости, так что их можно ожидать внизу.
Дополнительный (третий) трос, предотвращающий отрыв колеса.
Усиление передней части болида (влияет на распределение веса) из-за ужесточения требований краш-теста.
360-градусная камера в передней части машины.
Расход масла 0,6 литра на 100 км пробега.
Три компонента СУ (Кинетический мотор-генератор, управляющая электроника и батарея) теперь допускают всего одну замену по ходу чемпионата.
Три двигателя на сезон.

[Tatarin]

Топ-команды «обменялись» опытом, строя новые машины.

Постепенно приближается момент, когда команды начнут представлять свои новые машины, но пресса уже начинает гадать: чем в этом году нас удивят топ-команды, например, Ferrari и Mercedes?
Ходят слухи, что в Скудерии сделали ставку на шасси с несколько удлинённой базой (такая в 2017-м была у Mercedes), зато чемпионская команда собирается увеличить продольный наклон машины, т.е. использовать прошлогодний опыт Ferrari.
...
Машина Ferrari в 2017 году была на целых 8 кг легче минимального весового предела, что позволяло гибко распределять балласт, чтобы уложиться в установленные техническим регламентом параметры: на переднюю ось должно приходиться от 45,5 до 46,7% веса машины, и 53,3-54,5% – на заднюю. Но в этом году в Маранелло создают шасси с более длинной колёсной базой, значит, оно станет тяжелее. Эксперты предполагают, что база будет увеличена примерно на 9 см.

Подробнее: https://www.f1news.ru/tech/126631.shtml

[Ольга !]

Технические новинки: что интересного принесло начало тестов

Предлагаем вам подборку самых интересных кадров, сделанных Джорджо Пиолой и фотографами агентства Sutton Images на трассе «Каталунья» по ходу первой предсезонной сессии Ф1.

[Ольга !]

Технические тенденции: кто у кого «ворует» идеи для новых машин в Ф1

...два главных фаворита – Mercedes и Ferrari – используют прямо противоположный подход и не спешат отказываться от него.
В Брэкли предпочитают строить машины с большой колесной базой, почти без склонения корпуса вперед, и при этом с высоким расположением передней подвески. В Маранелло тем временем готовят короткобазные шасси и «задранным» задком и хитрой конструкцией понтонов.

Что особенно интересно – речь идет о фундаментальном различии, а не каких-то небольших деталях. Поэтому ни одна из команд не в силах перенять удачные идеи соперников и усилить ими свою конструкцию. Тут надо или менять все разом, или ничего не трогать.

Тем интереснее было увидеть, как поступят все остальные команды. У них был выбор, чью концепцию взять для себя при подготовке машины 2018 года. Это позволило бы нам судить, какой же из вариантов все-таки является наилучшим в нынешних условиях.

И уже можно говорить со всей определенностью, что явным лидером здесь стали понтоны Ferrari. В той или иной степени подход Скудерии скопировали Williams, Sauber, конечно же, Haas – и даже Red Bull...

[Креатив]

Да, понты Феррари - это сила!