Технические аспекты "Формулы-1"

[G@rry]

Командам запретили выбрасывать масло на трассу и Феррари стали сжигать его на выхлопной трубе?

[G@rry]

Друзья, нас дурят! У Феррари хало не настоящее!!!

Скрыто: открыть

Сразу вспомнилось гибкий носовой обтекатель Редбула.

Теперь понятно почему фераревское хало показалось самым массивным.

[Ольга !]

Надувное. )

[Ольга !]

Скрыто: открыть

[G@rry]

Круто!

[Ольга !]

Сравнение по ГП Австралии:

[Ольга !]

Работа DRS наглядно

[ASD]

[Ольга !]

Среди множества воскресных событий в столице Азербайджана были не только обгоны и столкновения, но и необычная поломка автоматической системы DRS, о чем даже было объявлено в ТВ-трансляции. Что же произошло?

На 17-м круге бакинской гонки официальные технические мониторы FIA сообщили, что в точке D1, которая находится перед вторым поворотом трассы, нет возможности замерять отрыв между машинами, и пилоты могут использовать систему DRS в ручном режиме. Спустя пять кругов работоспособность была восстановлена, сбой обошелся почти без последствий, а трех гонщиков, которые нарушили правила, судьи не стали наказывать с формулировкой «так как это не привело к смене позиций».

Речь идет о сбое управляющей электроники FIA. Вышел из строя механизм, который в штатном режиме передает данные об отрыве в контрольный центр системы DRS. Он состоит из датчика, проводов и простейшей управляющей электроники. Функционал системы предельно прост: датчик замеряет отрыв между машинами, и если тот не превышает секунды, у пилота позади есть возможность открыть плоскость заднего крыла и получить преимущество в скорости.

Если отрыв превышает секунду, гонщик может сколько угодно пытаться активировать DRS – привод не сработает.

В Баку на протяжении пяти кругов система по сути работала в квалификационном режиме: любое нажатие на кнопку в первой зоне DRS приводило к открытию крыла вне зависимости от ситуации на трассе. Команды сами сообщали пилотам, вправе ли те задействовать систему – и в случае с Серхио Пересом, Лэнсом Строллом и Кевином Магнуссеном возникали ошибки.

Далее:

Скрыто: открыть

Как рассказал журналистам руководитель гонок Ф1 Чарли Уайтинг, сбои в системе случались и прежде, и команды умеют работать в подобном ручном режиме. Однако раньше отказы происходили на отдельных машинах, а не у системы в целом.

«Это необычная ситуация, но время от времени случается, что в точке замера отрыва происходит сбой, и пилотам приходится действовать самостоятельно – рассказал Уайтинг. – В статье 21.5 спортивного регламента предельно четко прописано, как поступать в подобных ситуациях.

Обычно отказ происходит на машине, и команда выходит с нами на связь, спрашивая: "У нас, похоже, нет автоматического замера, можем ли мы действовать вручную?" И мы разрешаем. Но в этот раз имела место общая поломка, потому ни у одной машины система не работала. Потому мы вывели информацию о переходе в ручной режим на экраны.

У всех есть информация об отрыве в точке замера, она поступает от хронометристов. Потому каждая команда имеет точные данные. Им просто нужно было говорить пилотам: "Сейчас ты можешь использовать DRS". Примерно так все и работало. Понятно, что в реальности все несколько сложнее, но в целом именно так».

Говоря о причинах поломки, он добавил: «Всех деталей у меня пока нет, но из того, что мне известно, выходит, что отрыв до соперника впереди определялся неверно. Судьи внимательно разберут этот момент».

Отказ управляющей электроники был оперативно устранен и не повлиял на ход гонки.

По словам Уайтинга, специалисты FIA тщательно контролировали развитие событий, и если бы во время «ручных» кругов кто-то из пилотов провел обгон, открыв крыло, а затем оказалось бы, что отрыв в тот момент превышал 1 секунду, меры были бы предприняты незамедлительно. В то же время, наказывать за случайную ошибку, которая не принесла выигранной позиции, в дирекции гонки не собирались.

«Система замера не работала вообще, потому решение о задействовании системы принимали команды и пилоты, – объяснил Уайтинг. – В теории у команд есть специальный тайминг, который в режиме реального времени показывает отрыв до соперника впереди. И они должны были говорить что-то вроде: "У тебя 0,9, включай DRS", когда пилот оказывался в соответствующей зоне.

Если бы он нажал кнопку до начала зоны, ничего бы не произошло. Какое-то время не работал только детектор».

В командах спокойно отнеслись к случившемуся, но отметили, что поломка системы усложнила задачу как пилотам, так и инженерам. Глава Haas Гюнтер Штайнер рассказал, что привело к ошибке с использованием DRS в случае с Кевином Магнуссеном.

«Автоматическая система вышла из строя, – объяснил он. – Инструкция от инженера оказалась некорректной, и он [Магнуссен] не знал, что действует неверно. У него было некоторое замешательство. Но тут нет вопросов, что источником ошибки является именно команда.
Он полагал, что автоматика по-прежнему работает и даже не догадывался, что она переключилась в иной режим, не забивал себе голову такими вещами – потому и нажал на кнопку в неверный момент. Но тут не было никакого злого умысла. Я могу показать вам телеметрию.
В любом случае, мы последние, так что большой выгоды из этого использования DRS извлечь не получилось».

Исполнительный директор Mercedes F1 Тото Вольф добавил: «Думаю, проблема была в сенсоре FIA, он не работал. Есть способ работы с системой в ручном режиме, так что мы просто давали советы нашим гонщикам».

[Ольга !]

Технический анализ от Motorsport: как топ-команды Ф1 по-разному решили одну задачу

Уникальные особенности бакинской трассы потребовали от конструкторских штабов Ferrari, Mercedes и Red Bull подготовки специальных решений. И здесь каждый пошел своим путем...

В нынешнем сезоне регламент более не позволяет использовать высокие Т-крылья, «акульи плавники» на капоте двигателя и «сиденья для обезьянки» над выхлопной трубой. Эти изменения не очень существенны, но сказываются на аэродинамике задней части машин.
В Азербайджане, где от 16-го поворота к первому ведет прямая длиной более 2 км, даже такие факторы имеют важное значение, когда команды стремятся всеми силами снизить лобовое сопротивление и добавить машине стабильности, пусть это и скажется не лучшим образом на оставшейся части круга.

В итоге самыми быстрыми на прямой оказались пилоты Mercedes – при этом Льюис Хэмилтон говорил, что причиной тому стало решение соперников из Ferrari добавить себе прижимной силы.

В Скудерии решили играть от обороны. Если машина позволит создать достаточный отрыв от соперника на медленном втором секторе, то затем можно немного проиграть на третьем, не рискуя позицией. Этот подход успешно работал в воскресенье – но лишь до того момента, когда пилоты Red Bull столкнулись между собой, и судьи выпустили машину безопасности...

В Mercedes использовали заднее крыло, плоскости которого расширяются к центру. Это решение позволяет снизить лобовое сопротивление на прямых, не жертвуя прижимной силой в поворотах...

У Red Bull Racing, как и у всех команд, использующих моторы Renault, в Азербайджане было не так много вариантов настроек – требовалось любой ценой компенсировать нехватку мощности, для чего приходилось снижать лобовое сопротивление. Потому заднее крыло на RB14 было по ходу уик-энда, пожалуй, самым маленьким в пелотоне. К счастью, шасси у команды отличается тем, что стабильно генерирует прижимную силу, а потому сам по себе факт использования предельно «скоростной» аэродинамической конфигурации не мешал пилотам уверенно атаковать...

[fda2000]

В итоге самыми быстрыми на прямой оказались пилоты Mercedes – при этом Льюис Хэмилтон говорил, что причиной тому стало решение соперников из Ferrari добавить себе прижимной силы.

Че за бред, Попов в своем видео показывал бумажку где они самыми медленными были...

[видео начнется с 472 секунды]

[G@rry]

Ну, во-первых, Попов далеко не всегда понимает что говорит. А во-вторых там речь о тройке лидеров, и среди них Мерс должен быть быстрее всех.

[fda2000]

Ну, во-первых, Попов далеко не всегда понимает что говорит. А во-вторых там речь о тройке лидеров, и среди них Мерс должен быть быстрее всех.

Все там:

[G@rry]

Ну и что не так?

Посмотри где находятся отсечки:

Скрыто: открыть

Не нужно путать максимальную скорость в конце прямой или на отсечке, и среднюю скорость на ВСЕЙ прямой. Самая высокая средняя скорость на ВСЕЙ прямой будет у той машины, которая быстрее всех разогналась. И, судя по твоим циферкам, какая это машина?..

[fda2000]

И какая же?.. По твоему, intermedate 1 и intermedate 2 это начало разгона финишной прямой? Очень сильно сомневаюсь, скорее всего это еще где-то на круге отсечки. Но даже если так, отметка Т на карте - Speed Trap, 1/3 разгона, мерсы в конце списка, на уровне Ф. Дальше, остальные 2/3 до финишной линии - мерс уже не разгоняется, а Ф все быстрей и быстрей - +10-20 км/ч. И ты хочешь сказать что гипотетический быстрый разгон на трети прямой компенсирует +20 на остальных 2/3?..
Это уж не говоря о том, что выражение "самыми быстрыми на прямой" никак не говорит о средней скорости. И уж лобовое сопротивление, о котором говорится в статье и которым "пожертвовали Ф и снизили в мерсе" прямо влияет именно на максималку.