тырса писал(а):Ну вот выбрала команда Маруся себе допустим того же Веббера. И?Juster писал(а):Есть выбор у команд, кроме топов.
Как то по моему мы всё время забываем, что у самой топистой из всех нынешних топ-команд, у Ред Булла, первая, в её истории, победа в ГП датируется всего лишь 2009 годом (ГП Китая). Годом когда в эту далеко не топ, тогда, команду пришёл в пару, не топ, тогда пилоту Вебберу, отнюдь не топ, тогда, пилот Феттель.... А годом до этого эта самая топистая команда заняла 7-е место в КК из 11 команд включая Super Aguri. (Ньюи в команде с 2007 года)Juster писал(а): На критерии топ команд очень мало пилотов подходит и все они уже повязаны(почти).
Если команде удается свести роль пилота к минимуму как связывающему и завещающему усилию, то это действительно сильная и целостная команда. Пилота можно любого хорошего и вуаля. Завтра другого.тырса писал(а):Кста, Juster, и теория про "пирамиду", как то не вяжется с этим. Не топ-команда, взяла не топ-пилотов и стала второй в чемпионате после Брауна. (кста история Брауна тоже с "пирамидой" не дружит).
МакЛарен в том же классе, что и Браун был, топ-команда, по-моему.тырса писал(а):...Главное точно определить какая из команд будет классом выше. (Баттон ушёл из чемпионского Брауна, да и Алонсо из Макларена в Рено...
Возраст, хочет завершить карьеру, катаясь за сильную команду. Если б ему передстояло ещё несколько лет в Формуле, то можно было бы размышлять на перспективу, а так никакого смысла.тырса писал(а):Может Вебберу всё же стоит последовать его примеру?Juster писал(а): Алонсо ушел со второго номера на первый, хоть и в дохлое Рено.
Или как в Феррари с парой Масса-Кими получится, или как в этом году в Рено. Разве многие ожидали, что Хайдфельд на фоне Петрова не будет блистать ?1 9 8 3 писал(а):...Есессьно лучше быть Уебером в лучшей команде. А вдруг "прима" ногу сломает или ещё чего?
В истории Ф1 уже была такая команда (точнее руководитель команды) которая считала, что любой на их машине может стать чемпионом. Это не очень хорошо кончилось, судя по её сегодняшнему уровню.Juster писал(а): Если команде удается свести роль пилота к минимуму как связывающему и завещающему усилию, то это действительно сильная и целостная команда. Пилота можно любого хорошего и вуаля. Завтра другого.
Я не совсем понимаю, к чему ты клонишь. 200 лет назад Великобритания - сильнейшая империя, а 2000 лет назад Рим был сильнейшим.тырса писал(а):В истории Ф1 уже была такая команда (точнее руководитель команды) которая считала, что любой на их машине может стать чемпионом. Это не очень хорошо кончилось, судя по её сегодняшнему уровню.Juster писал(а): Если команде удается свести роль пилота к минимуму как связывающему и завещающему усилию, то это действительно сильная и целостная команда. Пилота можно любого хорошего и вуаля. Завтра другого.
И есть как минимум две команды, которые всегда стремились иметь в своём составе лучших из лучших пилотов, и как не странно они уже очень давно, при всех своих технических или тактических промахах держаться в ранге топ-команд.Juster писал(а): И скажем так, были десятки команд которые считали не так как Френк, но их сейчас вообще в Ф1 нет и они ничего не добились.
60е -2тырса писал(а):Вопреки бытующему мнению, что раньше в Ф1 участвовали солидные дяденьки, а теперь пора малолеток - десятка пилотов которые провели свой первый ГП в наиболее раннем возрасте:
Марк Хьюз: «Беспристрастный анализ результатов прошедших 19-ти гонок позволяет добавить немало любопытных деталей к тому, что мы знали о Фернандо Алонсо, Дженсоне Баттоне, Льюисе Хэмилтоне, Себастьяне Феттеле и Марке Уэббере.
Отчасти те или иные их качества проявились, когда гонщикам вместе с командами пришлось серьезно поработать, чтобы адаптироваться к шинам Pirelli, пришедшим на смену Bridgestone. Этот переход по-разному повлиял на пилотов и дал нам немало пищи для размышлений.
У задних шин Pirelli угол увода меньше, чем у Bridgestone (т.е. на итальянской резине задняя часть машины легче срывается в занос). У колеса очень жесткая конструкция: поскольку компания Pirelli – новичок в Формуле 1, она хотела, прежде всего, добиться того, чтобы шины были безопасными. Это означает, что резина не любит, когда на нее одновременно действуют продольные и поперечные нагрузки, т.е. не любит, когда торможение или разгон происходит в момент прохождения поворота.
Сочетание жесткой конструкции и мягких составов (которые были призваны придать гонкам особую остроту) приводит к быстрой деградации шин и потере скорости, поскольку недостаточная гибкость структуры колеса способствует износу и перегреву резины.
В этом контексте полезно рассмотреть прогресс Феттеля. У чемпиона мира немало достоинств, но, главное состоит в том, что у него очень острый и развитый ум.
В разговорах он постоянно затрагивает различные темы, при этом продолжая развивать главную мысль: например, в минувшее воскресенье по ходу дистанции, когда у него возникли проблемы с коробкой передач, он сравнил свою ситуацию с бразильской гонкой Айртона Сенны 1991-го года, когда тот оказался в схожих обстоятельствах.
Посудите сами: Феттель настолько детально усвоил историю Формулы 1, что даже во время гонки, когда ему пришлось преодолевать техническую проблему, он еще успел вспомнить случай из прошлого. В начале года Петер Заубер признал, что в свое время команда BMW, в которой Феттель в 2007-м был резервным пилотом, допустила ошибку, слишком легко отпустив его в Red Bull.
«Тогда я просто не осознал всю глубину его потенциала, – сказал руководитель Sauber. – Больше всего в Себастьяне поражает его интеллект».
Похоже, что по силе интеллекта Феттель превосходит всех своих соперников, а это признак того, что он проще и быстрее приспосабливается к изменению ситуации, чем и объясняются его успехи в этом году.
Особенности характеристик шин Pirelli таковы, что они обеспечивают максимальный уровень сцепления с асфальтом в очень узком диапазоне, в пределах одного круга, поскольку в длинных поворотах поверхность резины перегревается. Во время гонки она теряет скорость тем быстрее, чем агрессивнее пилот ведет машину.
Если вспомнить особенности Red Bull RB7, которая отличается выдающимися характеристиками, однако не обладает гоночной универсальностью, – машине порой не хватает скорости на прямых, порой ее подводит слабая система KERS – становится понятно, что научиться максимально эффективно использовать эту технику не так-то просто.
Чтобы выиграть гонку за рулем RB7, надо заработать поул-позицию, не провалить старт и к концу второго круга оторваться от соперников, чтобы не дать им воспользоваться DRS.
После этого надо очень толково распорядиться возможностями машины, в противном случае резина будет изнашиваться быстрее, чем у более медленных соперников. Кроме того, надо беречь шины до конца каждого отрезка гонки и перед визитом в боксы проехать очень быстрый круг, чтобы не пропустить вперед соперника, который провел пит-стоп за круг до тебя и уже едет по трассе на свежем комплекте резины.
Все это, кроме чисто профессиональных навыков, требует умения очень быстро соображать и принимать правильные решения.
Феттелю лучше, чем Уэбберу, удавалось обращаться с задней резиной. При прохождении поворотов машина Феттеля рано изменяет направление движения – еще в первой части поворота, в интервале между входом в него и апексом.
На записи, сделанной с бортовой камеры его RB7 во время квалификации в Валенсии, отлично видно, как он использует избыточную поворачиваемость в первой части поворота, чтобы машина быстрее поменяла направление движения и нацелилась на апекс: в этот момент уже не нужно работать рулем и можно очень рано прибавлять газ и начинать разгон.
Чтобы контролировать машину в момент, когда ее задняя часть нестабильна, необходимо исключительное чувство баланса и уверенность в себе, и Себастьян проделывает все это невероятно искусно. Также для этого требуется умение заставить шины Pirelli делать то, что они делать не любят, а именно – работать в условиях одновременных боковых и поперечных нагрузок.
В прошлом Bridgestone или Michelin легко справлялись с такой задачей, и все гонщики этим пользовались. Чтобы добиться этого от Pirelli, требуется особое искусство, которым как раз и наделены пилоты, подобные Феттелю. Само по себе это искусство не связано с интеллектом, – здесь важно только чувство машины, которое и отличает самых быстрых гонщиков от всех остальных.
В квалификациях, особенно на трассах с большим количеством медленных и среднескоростных поворотов, где влияние фактора прижимной силы не столь решающее, характеристики шин Pirelli благоприятствуют тем пилотам, кто легко справляется с проявлением избыточной поворачиваемости при быстрой смене направлений.
Феттель отлично этим владеет, хотя Хэмилтон, вероятно, его превосходит. А вот Баттону подобные вещи не очень нравятся. Умеет это и Алонсо, но его Ferrari явно тяготеет к недостаточной поворачиваемости, так что он не имеет возможности пользоваться таким приемом.
Но в гонке требуются другие навыки. Здесь важно постоянно искать компромисс между быстрым износом шин Pirelli и скоростью, найти этот оптимальный баланс и точно рассчитать, когда и в какой ситуации до конца использовать весьма ограниченный ресурс резины.
А для этого необходимы как чувство машины, так и гибкий ум. В полной мере обоими качествами обладают и Феттель, и Баттон, и Алонсо. А вот у Хэмилтона и Уэббера в 2011-м году были сложности, хотя они объяснялись разными причинами.
Уэббер – толковый парень, но говорит, что ему не удалось по-настоящему прочувствовать особенности шин Pirelli, и ситуация была тем хуже, чем более мягким был состав.
Хэмилтон умеет заставить машину делать практически все, что хочет, но, похоже, ему не удалось до конца приспособиться к переменам, происшедшим в Формуле 1 в 2011-м году.
Таким образом, Феттелю удавалось идеально справляться с задачами, которые требовалось решать в ходе гонок и квалификаций. Алонсо тоже, но его Ferrari, склонная к недостаточной поворачиваемости, не позволяла добиться максимальных результатов в субботу.
Баттон, у которого, возможно, наиболее обостренное и тонкое чувство машины, отлично выступал в дождь. Но британец не любит, когда машина нестабильна на входе в поворот, что также мешало ему в ситуациях, когда надо было проехать один быстрый круг.
Хэмилтону это удавалось, но он не столь эффективно работал с резиной в ходе гонок (наиболее очевидный пример - Венгрия).
Уэббер же пострадал дважды: склонность Pirelli к перегреву не позволила ему проявить свою фантастическую способность справляться с быстрыми поворотами, а поскольку австралиец не до конца разобрался в нюансах поведения резины, это помешало ему найти способ борьбы с избыточной поворачиваемостью в медленных поворотах, в которых Феттель отыгрывал значительное время».
Марк Хьюз: «Риккардо Чекарелли, руководитель компании Formula Medicine, помог повысить спортивные показатели многим гонщикам Формулы 1.
Суть его подхода в том, что главным элементом в достижении наивысших результатов он считает оптимальный подход к использованию психической энергии гонщика. Чекарелли начал свои исследования в конце 80-х, но только в прошлом месяце приступил к использованию в тренировочных программах гонщиков специального прибора, который фиксирует работу мозга человека по мере того, как пилот улучшает подход к использованию психоэнергии. Удивительно то, что этот прибор служит своего рода интерфейсом между мозгом гонщика и компьютером.
Работы Чекарелли прошли независимую экспертизу научного сообщества и трижды были удостоены наград за открытия в области поведения мозга человека. Его подход к подготовке гонщиков поистине уникален. Это подход не психолога, а инженера, который в своих исследованиях опирается только на точные, математически выверенные данные.
Чекарелли может показать прямую взаимосвязь между результатами гонщика и частотой сердечных сокращений, дыханием и работой мозга: он демонстрирует, как гонщик может управлять всеми этими параметрами.
Прибор воспринимает многие частоты волн электромагнитного излучения головного мозга. Электрические импульсы мозга передаются миллиардами нейронов, посредством ионов несущих либо положительный, либо отрицательный заряд. При выполнении любой задачи эти ионы либо притягиваются (при противоположном заряде) к соответствующим частям мозга, либо отталкиваются друг от друга (при одинаковом заряде).
Когда большое количество ионов одновременно “выталкиваются” из определенной части мозга, это создает волновой эффект. Эти волны ионов достигают металлических электродов сканнера, закрепленных на голове гонщика, и производится замер разницы потенциалов напряжения.
При концентрации возникают одни частоты, при расслаблении – другие, хотя сейчас речь идет только о самых базовых моментах, тогда как прибор способен на более сложный анализ. Он вмонтирован в консоль, названную Чекарелли Mental Bio: это сложный комплекс, состоящий из компьютера и приборов, предназначенных для медико-биологических исследований. К примеру, гонщика могут попросить усилием мысли поднять или опустить шар, который он видит на дисплее компьютера. Чтобы сделать это, мозг гонщика должен генерировать волны определенного диапазона. Мю-волна отвечает за расслабление и заставляет шар подниматься; определенные комбинации альфа- и бета-волн необходимы для достижения концентрации: тогда шар опускается.
Аналогичные тесты, в которых участвовали летчики, проводились в США: в них для поворота самолета влево или вправо использовались две различные реакции мозга на световые импульсы. Сначала испытуемым это давалось с трудом, но когда что-то начинает получаться, далее навык быстро прогрессирует.
По словам Чекарелли, при этом мозг тренируется воспринимать собственные сигналы, и таким образом можно добиться более рационального расхода его энергии.
Как это влияет на скорость гонщика?
«Вы не сможете ехать быстрее, чем позволяет ваш скоростной потенциал, но это помогает максимально полно его реализовать, – объясняет Чекарелли. – У любого гонщика есть резервы, потому что мозг работает далеко не на пределе возможностей. Мы видим это, когда пилота перед пит-стопом просят поднажать. Проведя серию тестов можно удостовериться, что гонщики не в полной мере используют свой потенциал, причем, это относится даже к лучшим профессионалам.
Когда я впервые попросил одного из гонщиков Формулы 1 подключить датчики, фиксирующие частоту сокращения сердечной мышцы, он отказался, уверяя, что у него нет незадействованных ресурсов, поскольку он находится на пике формы.
Тогда я спросил: сколько к концу дистанции он проиграл бы некоему воображаемому идеальному компьютеру, который в состоянии моментально оценивать уровень сцепления с трассой, работу шин, словом, учитывать все факторы одновременно, и в любой момент времени обеспечивать максимально возможную скорость?
“Три или четыре секунды”, – ответил мой собеседник. На самом же деле, это было бы больше 20-ти секунд, даже в случае с топ-пилотами. Никто никогда не сможет достичь идеала, но за счет тренировок мозга с использованием научных методик можно приблизиться к этому уровню…”»
http://www.avtovzglyad.ru/article/2012/ ... om-f1.htmlНачнем с того, что представления о том, что в «Формулу-1» планомерно, по какой-то идеальной системе отбираются лучшие гонщики со всей планеты, не совсем соответствуют реальности, да и никогда полностью не соответствовали. Здесь важна совокупность факторов, временами даже случайных.
Учитывается не только талант гонщика и богатый послужной список, но и его соответствие коммерческим, пиаровским и геополитическим интересам.....
......
Необходимость платить вовсе не является показателем слабости пилота. Не стоит путать этих парней с категорией так называемых рента-драйверов (пузатые дядечки, которые катаются в свое удовольствие). Среди платящих конкуренция также высока, да и, конечно, спонсор просто так, за красивые глаза, вкладываться не будет. Говорят, что сейчас практически только представители большой четверки — «Ferrari», «McLaren», «Red Bull» и «Mercedes» — способны платить гонщикам сами. Но чтобы попасть в сферу внимания этих команд, нужно проделать большой путь, да и в бюджетные конюшни просто так прийти, заплатить и поехать нельзя…
.......
Как и в случае с проведением Гран-при, вопрос персонального представительства фактически решается на высоком уровне крупных корпораций, государства и, получается, во многом зависит и от актуального рейтинга страны в системе «Формулы-1». Не случайно в пелетоне пять немцев, три француза, два финна — они представляют сильнейшие на текущий момент страны Евросоюза. Много гонщиков из Латинской Америки, недаром эта часть света пытается расширить свое присутствие в Гран-при. Два испанца, один из которых — Фернандо Алонсо (этот пилот «на зарплате», но тут не все однозначно, один из основных спонсоров «Ferrari» — испанская компания.).....
........
Скорее все эти разговоры о спонсорских взносах за пилотов выглядят как часть большой игры. Пилот не платит своих личных денег. Таких спортсменов-«рокфеллеров» действительно в мире раз два и обчелся — это скорее могло быть во времена ремарковской «Жизни взаймы»... Средства спонсоров с таким же успехом могли бы быть вложены напрямую в команды, но по каким-то причинам интереснее действовать через гонщика. Так что расслабьтесь, эти ребята и вправду талантливы! Они пришли не отбывать номер и по-прежнему рискуют своей жизнью, чтобы хлебнуть шампанского на подиуме. И так ли уж важно, кто за него заплатил?
