Технические аспекты "Формулы-1"

[trinci]

А кто-нибудь ещё посмотрел?

Да и пох.
Я вчера из середины начал смотреть, но порядок просмотра не принципиален, и теперь хотя бы лучше понимаю что такое Y250.
А досмотрю, так и всяких ботинковых с попиными мимо ушей пропускать стану.

[major_71]

А кто-нибудь ещё посмотрел?

Я два ролика, но субтитры в русском переводе, это тот еще ребус

[G@rry]

В общем, я так и не понял где там идет Y250...

[Korkinet]

Ну эффект Магнуса - это ладно, а где эффект Магнуссена?

[trinci]

Посмотрел второй ролик. Интересно, но практически бесполезно для ф1. Разве что если допустить возникновение подъемной силы у колеса.

[trinci]

Все эти видео оказались настоящей мукой. Три-четыре капельки новых знаний.

А на официальном ф1 , как оказалось, по вторникам раздают разжеванные технические знания, что приятно удивило.

Марк Хьюз о днище.

Центральное место во всей концепции новых авиационных правил на 2022 год занимает пол. Ушел в прошлое плоский пол, который регулировался с 1983 года, и на его месте появился пол с двумя большими каналами, идущими спереди назад по обе стороны от центральной доски.
Это увеличит прижимную силу, создаваемую днищем, что вместе с ограничениями, наложенными на верхние поверхности автомобиля, приведет к тому, что гораздо большая доля общей прижимной силы будет исходить от днища.
Общая создаваемая прижимная сила будет примерно сопоставимой, и ожидается, что любой дефицит будет восстановлен к концу сезона, когда команды будут лучше понимать новые машины. Но именно соотношение прижимной силы днища и кузова будет иметь решающее значение для улучшения гонок.
Каналы в полу имеют форму Вентури, с широким входом, сужающимся центральным сужением и широким выходом. С землей, образующей нижнюю поверхность этого туннеля формы, влияние на давление воздуха расширяющейся секции в задней части заключается в том, что она вытягивает воздух через суженную секцию намного быстрее, чем в противном случае.

Чем быстрее движется воздух, тем больше разница давлений между полом и снаружи, и тем сильнее автомобиль втягивается в трассу.
Туннели начинаются в передней части боковых понтонов, а эти широкие входы имеют до четырех небольших ограждений, которым команды могут придавать форму и угол наклона в заданных пределах. Они помогают направлять воздух к впускному отверстию, сводя к минимуму количество воздуха, выталкиваемого наружу автомобиля.
Именно промывка создает грязный воздух, который так усложняет задачу для следующего автомобиля, и минимизация степени этой промывки была приоритетом номер один в этих правилах. Ограждения используют разницу давлений на них, чтобы как тянуть воздух к впускному отверстию, так и создавать вихри, которые ускоряют этот впускной воздух, снова создавая большую прижимную силу под полом за счет увеличения скорости воздуха, проходящего через туннели.
Максимальное увеличение всасывающего эффекта этих туннелей означает формирование вокруг них уплотнения для предотвращения утечек по бокам. Этому помогают вихри, а также новые внешние боковые крылья вдоль внешних верхних поверхностей пола.

По мере того, как туннели поднимаются вверх, образуя выпускное отверстие, угол этого уклона продолжается нижней частью крыла балки. Это, в сочетании с ограждениями с каждой стороны, поднимает воздушный поток вверх, намного выше, чем от предыдущего выхода диффузора, когда он был распространен низко и широко.
Это забирает большую часть воздуха высоко над уровнем переднего крыла автомобиля сзади, что позволяет этому крылу работать намного эффективнее, поскольку оно находится в воздухе с более высоким давлением. Это более высокое давление будет распространяться по всему автомобилю, позволяя ему работать гораздо эффективнее, чем раньше, при внимательном следовании.
Выходные аппарели туннелей расположены намного дальше вперед, чем у предыдущего диффузора, и это сместит центр давления (аэродинамический эквивалент распределения веса между передней и задней частями) вперед. Но поскольку переднее крыло производит меньше прижимной силы, чем раньше, на самом деле эти автомобили будут аэродинамически сбалансированы спереди и сзади почти так же, как и у предыдущих автомобилей, примерно 40/60% при движении на открытом воздухе. Но этот аэробаланс меняется гораздо меньше, когда вы следуете за другим автомобилем.

Поскольку большая часть прижимной силы, действующей на передние колеса, создается днищем, а не крылом, автомобиль гораздо менее чувствителен к любой турбулентности со стороны впереди идущего автомобиля.

Таким образом, туннели хранят секрет того, что между водителями должно быть гораздо больше взаимодействия между колесами и больше изменений положения на трассе.

[G@rry]

А разве более разряженный "грязный" воздух над и под днищем не будет создавать меньше прижимной силы также как и в случае с крылом?

[trinci]

Напомни когда и какой случай был у "грязного воздуха" с крылом?

[G@rry]

У грязного воздуха с крылом каждый раз как первый! Помнишь шаблонную фразу Поповича: "Показал себя в зеркалах на торможении"? Так вот это гонщики выезжают в чистый воздух на торможении, потому что иначе они не смогут также эффективно затормозить и врежутся в зад преследуемой машины (как это пару раз делал Боттас в позапрошлом году). Вот такие непростые отношения у грязного воздуха с крылом...

[trinci]

А какая связь между твоим вопросом и этими отношениями?

[G@rry]

Главенствующая

[trinci]

Так промывку минимизировали новыми правилами, значит и грязный воздух тоже. Значит и отношения никакие. Значит и вопрос ниочем. А тебя это беспокоит. Странно.

[G@rry]

Какая нафиг промывка????

[ASD]

Мозгов.

[trinci]

Обтекание