бывают ошибки, а бывает лотереи.fda2000 писал(а):Еще раз повторю принципиальную вещь - обгоны бывают только после ошибок или в результате тактики, больше никак! Еще реверсивные старты есть, это лучше?
Постоянная лотерея, в которой выигрывают лучшие.Juster писал(а):Что лучше, редкие ошибки+тактика или постоянная лотерея?
ага, возвращаемся к постам про статистику,fda2000 писал(а):Постоянная лотерея, в которой выигрывают лучшие.Juster писал(а):Что лучше, редкие ошибки+тактика или постоянная лотерея?
Это плохо? Кроме того, нелучший победил пока только один раз, что не выглядит чем-то сверхъестественным.Juster писал(а):но это не спасает от "странных" гонок, где нелучшие могут даже побеждать.
Марк Хьюз: «Петер Заубер скажет вам, что ситуация в этом сезоне, когда команды средней группы приблизились к лидерам, и в пелотоне идет очень плотная борьба, не имеет никакого отношения к шинам. Всё это стало возможным благодаря двум техническим ограничениям – запрету на выдувной диффузор и гибкие антикрылья. Петер убежден, что в прошлом году именно эти факторы позволяли ведущим командам отыгрывать две секунды на круге. И это стало возможным не благодаря ресурсам и знаниям, а благодаря использованию особых технологий.
Программное обеспечение CFD и FEA было ключом к успеху, позволив командам, в первую очередь - Red Bull, понять, как заставить карбоновые элементы со сложной структурой сгибаться в условиях экстремальных нагрузок. Это помогло Red Bull прижимать нос машины к земле во время движения, однако при этом обеспечивалась минимальная высота и необходимая жесткость, требуемые регламентом.
Совсем немного в этих разработках отстали в McLaren. Mercedes и Ferrari также работали в этом направлении. Это решение позволило не только добиться максимума от выдувного диффузора - увеличилась аэродинамическая эффективность переднего крыла и задней части днища. Эти, в своем роде очень умные и наукоемкие технологии, позволили современной Формуле 1 блестяще балансировать на грани дозволенного, но не нарушать правила.
Двойной диффузор в 2009 году был еще одной блестящей уловкой – небольшим командам пришлось работать с очень дорогим решением, которое они так и не смогли эффективно использовать. Правила 2012 года ужесточили требования к конфигурации выхлопной системы и к тестам на гибкость передних крыльев, в результате на первое место вышла хорошо проработанная аэродинамика машины. Поэтому понимание таких сложных факторов, как температура шин теперь имеет, пусть и временно, большее значение, чем раньше.
Команда Red Bull привезла в Валенсию машину, которую один из сотрудников назвал «версией D». Складывается впечатление, что «версия B» себя не оправдала, и была повторно перепроектирована. Уникальная задняя часть машины с так называемым «туннельным» решением боковых понтонов перестала использоваться после Гран При Бахрейна, но вернулась в переработанном виде в Валенсии. Конфигурация нижней части машины в районе задних колес была полностью перепроектирована, чтобы воздушный поток, проходящий под боковыми понтонами, можно было отделить от потока, проходящего под нижней частью машины. Каждый из этих двух потоков попадет на разные части диффузора: один через «туннель» – в центральную секцию, другой – в боковые части диффузора, повышая эффективность его работы. Один из инженеров конкурирующей команды назвал «туннель» эффективным вторым диффузором (хотя есть мнение, что такое определение является преувеличенным).
Независимо от того, как называть эту систему, Red Bull понадобилось несколько месяцев на ее доработку. Но теперь, когда команда представила это решение, все остальные начнут работу над ним. Если теория Петера Заубера относительно того, что шины не имеют никакого отношения к происходящему, верна, то очень скоро мы окажемся в привычной ситуации. Но если он не прав, и дело все же в резине, то уже не важно, какую прибавку в прижимной силе даст Red Bull их «туннель».
«Все дело в шинах, - сказал один из ведущих инженеров, чья машина оказалась очень быстра в Валенсии. – Благодаря стабильной погоде в этот уик-энд мы смогли многое узнать. Пилоты сообщали нам, когда шины переставали держать трассу - словно кто-то щелкал выключателем, и резина переставала работать. В этот уик-энд мы нашли некоторые признаки, которые являются предвестником скорой потери эффективности шин, и используем эту информацию на следующем этапе. По крайней мере, мы на начальной стадии понимания того, чего мы не знали.
Если всё-таки удастся понять особенности этой резины, то в ближайшей перспективе мы увидим истинную картину конкурентоспособности команд. Но если все разберутся с шинами, то на первое место вновь выйдет изобретательность в области аэродинамики, что нам уже продемонстрировала Red Bull».
Непредсказуемость результатов в сочетании со справедливостью итогов - мощная вещь.ASD писал(а):Как много восторгов по поводу непредсказуемости результатов!
Стараниями Михаэля Шумахера и Дитриха Матешица у болельщиков Формулы-1 появилось странное заблуждение: они считают, что нынешние покрышки "Пирелли” – абсолютное зло, превращающее интеллектуальные автогонки в лотерею со случайным победителем. От инженеров к болельщикам даже перекочевал термин "попасть в дельту” – современный пилот должен постоянно находиться в тонусе и поддерживать покрышки в окне оптимальных параметров: шаг ниже или выше — и резина выключается. А ведь на фоне всех этих терзаний ещё нужно вести гонку. Ряд критиков считает подобную многозадачность недопустимой.
У нас есть неприятные новости для впечатлительных фанатов: гонщики всегда сражались с покрышками, а резина во все времена требовала внимания и мешала пилотам беззаботно бороться друг с другом. Мы отобрали три исторических периода, которые максимально подробно иллюстрируют эту непреложную истину.
1986-й
Фрэнк Дерни, проработавший в Ф-1 более 30 лет, выделял две главных причины, по которой в 80-х один пилот обгонял другого: ошибки при переключении передач вручную и низкое механическое сцепление с трассой – из-за разнообразных проблем с покрышками. Если гонщик к концу Гран-при оставался с потрёпанными шинами, он крупно рисковал. Расчётливый Ален Прост завоевал бесчисленное множество побед: француз тщательно берёг резину и топливо в начале дистанции, не упуская из виду конкурентов, чтобы на финальных кругах расправиться с менее экономными оппонентами.
Работали и другие, куда более рискованные стратегии. За девять кругов до конца Гран-при Испании 1986 года Найджел Мэнселл, отстающий от лидера – Сенны – решил поменять покрышки на свежие. В результате пилот "Уильямса” ликвидировал разрыв в 20 секунд и почти догнал Айртона, который сильно замедлился на изношенной резине. Англичанину не хватило буквально метра для победы – Сенна опередил Найджела на 0,014 секунды.
На Гран-при Мексики, предпоследнем этапе 1986-го, молодой Герхард Бергер обнаружил: его "Пирелли” в состоянии пройти всю дистанцию гонки без пит-стопа – по тем временам явление редкое, но допустимое. "На полпути я понял, что могу продержаться на одном комплекте", – вспоминал австриец. Бергер оставался четвёртым, тщательно экономил шины, но после остановок конкурентов оказался в лидерах – принеся "Бенеттону” и себе первую победу. Мэнселл в той гонке останавливался дважды. Пике – трижды.
Конкуренты "Пирелли” – "Гудьир” – приняли к сведению поведение вражеских покрышек и к Гран-при Австралии 1986 года создали компаунд, который теоретически мог позволить пилотам "Макларена” (Прост, Росберг) и "Уильямса” (Мэнселл, Пике) продержаться на трассе всю гонку. Кеке и Найджел гнали изо всех сил – и безнадёжно испортили резину. На 62-м и 63-м кругах соответственно у них взорвалось по покрышке. Сразу после схода конкурентов Пике был вынужден заехать в боксы. Ален Прост несколькими кругами ранее поменял резину из-за медленного прокола — и обогнал Нельсона.
Поскольку в Австралии Мэнселл, Пике и Прост претендовали на чемпионство, судьбу титула 1986 года решила самая настоящая шинная лотерея.
1998-й
Начиная с 1998 года на покрышках болидов Ф-1 появились канавки. Таким незатейливым способом FIA решила бороться с высокими скоростями в поворотах, которые могли привести к тяжёлым авариям. Новые шины были негативно восприняты многими пилотами – возмущались среди прочих Дэвид Култхард и Деймон Хилл.
В стороне от дебатов не остался и Михаэль Шумахер. "Я помню разочарование, которое ощутил, когда мы тестировали покрышки 1998 года. Машина оказалась тяжела в управлении, было совершенно невозможно поддерживать постоянную скорость в прохождении кругов”, – отметил Шумахер после финиша Гран-при Японии, где Мика Хаккинен стал чемпионом. "Мы выбрали неверное направление – Формулу-1 так не улучшишь. С новыми, более жёсткими покрышками обгоны окажутся значительно сложнее, а пилотам будет тяжело удержаться на трассе. Гонки станут унылыми, а уровень безопасности снизится”, – сокрушался Михаэль в другом межсезонном интервью.
А Жак Вильнёв, чемпион мира 1997 года, обрушился на FIA с самой жёсткой критикой: "Меня пугает данная ситуация – это уже не Формула-1. В гонках больше не чувствуется подлинности. С таким же успехом они могли бы приказать нам купить болиды Ф-3 и назвали бы их Формулой-1. Сейчас любой сможет совладать с машиной Ф-1 – из процесса управления исчезла точность, всё как будто онемело, ты теряешь контроль над машиной и чувствуешь себя словно в Формуле-Форд”.
Впрочем, после пяти подряд чемпионских титулов Шумахер вопросов к покрышкам не имел. А фанатам немца и в голову бы не пришло сравнивать Ф-1 с Формулой-Форд.
2005-й
Резкое снижение механического сцепления с трассой из-за канавок заставило конструкторов посмотреть в другую сторону – аэродинамика болидов начала резко усложняться. У команд заработало по две трубы, специалисты днём и ночью повышали прижимную силу машин. Довольно скоро аэродинамика компенсировала отсутствие сликов, но побочный эффект был серьёзным: болиды Ф-1 оставляли за собой аэродинамическое возмущение, которое не позволяло соперникам приблизиться на расстояние атаки. Число обгонов изменилось до неприлично низкого.
После нескольких скучных сезонов FIA в свойственном ей судорожном стиле начала менять регламент – в 2003-м дебютировало правило одного круга в квалификации, призванное разнообразить стартовые решётки. Нововведение вроде бы сработало. Однако после относительно интересного сезона 2003 года "Феррари” вновь оглушила конкурентов доминированием. Федерация решила прибегнуть к экстремальным мерам. В 2005-м от пилотов потребовали проезжать дистанцию Гран-при – около 300 км – на одном комплекте резины: замена шин была запрещена, только если речь не шла об угрозе безопасности пилота.
В результате получилась классическая ситуация сырых яиц, когда начиная с первого круга гонщики забывали о борьбе и начинали экономить резину. Временами развитие событий было драматичным – Кими Райкконен сошёл на последнем круге гонки на "Нюрбургринге" из-за проблем с покрышкой – финн ошибся на торможении, оставил на шине проплешину, и вибрация от неё разрушила подвеску. То, что произошло в Индианаполисе 2005 года, помнят все. По иронии судьбы, изменения регламента застали "Бриджстоун” врасплох – и единственная гонка, которую смог выиграть Шумахер, прошла именно в США. В тот момент на поведение резины он не жаловался.
Браун уже высказался в том духе, что в Бразилии придется выбирать между интересами тестов будущих шин и борьбы в чемпионате - типа "ну должны же у нас быть хоть какие-то преимущества"Пол Хембри: «Мы решили внести изменения в структуру шины, чтобы улучшить характеристики её сцепления с трассой в средней фазе поворотов. Все составы также станут другими, поэтому изменений будет много.
В следующем году все составы станут еще мягче, и здесь мы следуем тенденции, которая наметилась в этом сезоне: уровень износа резины заметно снизился, что позволило командам проводить на один пит-стоп меньше. Поэтому нам приходится реагировать и делать резину мягче.
Команды смогут к этому приспособиться, хотя в начале сезона у них будут некоторые дополнительные сложности. Все это повлияет на аэродинамические характеристики машин, поскольку несколько изменится и форма шин, следовательно, с новой резиной придется поработать в аэродинамической трубе. В прошлом году изменения такого рода были незначительными, поскольку в основном мы занимались новыми составами, но сейчас все это более существенно, особенно, если говорить о задней резине.
Если год назад мы привозили образцы новой резины на молодежные тесты в Абу-Даби, то на этот раз предоставим командам шины, предназначенные для следующего сезона, накануне Гран При Бразилии, чтобы они могли опробовать их на пятничных тренировках.
В идеальной ситуации мы бы хотели посвятить шинным тестам целый день, а также провести отдельные тесты на мокрой трассе, чего раньше никогда не делалось. Без этого у команд неизбежно будут трудности, если они начнут знакомиться с дождевой резиной непосредственно в ходе сезона. Такие тесты, например, можно было бы провести на Поль Рикаре, поскольку там есть для этого все необходимое. Не вижу причин, которые могут этому помешать, ведь туда можно было бы привезти одну машину, и выделить всем командам отдельное время для работы на трассе».
Марк Хьюз: «На Гран При Бразилии компания Pirelli начнет испытания шин образца 2013 года – представители компании обещают, что их характеристики будут существенно изменены. Не являются ли эти действия подготовкой к возможному возвращению Michelin? Во всяком случае, именно такие выводы можно сделать из информации о резине, которую планируется использовать в будущем сезоне.
Поскольку команды очень внимательно следят за первичными данными о свойствах новых шин, они сразу заметили, что те, во-первых, станут намного тяжелее нынешних. Дальнейшее изучение выявило, что резина для 2013-го – которую можно будет опробовать уже в пятничных тренировках Гран При Бразилии, где каждая команда получит по два комплекта – по конструкции будет куда ближе к классической радиальной схеме, чем используемая сейчас, с гибридной радиально-диагональной структурой корда.
Похожий шаг сделали в Bridgestone между сезонами 2005 и 2006 годов, чтобы привести свои шины к той же схеме, что тогда использовалась Michelin. В «настоящей» радиальной резине продольные и поперечные нити корда, формирующие силовую структуру, пересекаются под углом практически в 90 градусов, а боковины довольно слабо связаны с рабочей поверхностью. В этом случае пятно контакта имеет большую площадь и является более стабильным, чем в случае с диагональными нитями корда, которые пересекаются под куда большим углом.
В радиальной шине они меньше скручиваются и изгибаются, потому и нагреваются не столь сильно. Это позволяет использовать более мягкие составы смеси. По этой же причине резина ведет себя более предсказуемо, что полезно для инженеров при выборе настроек. Поскольку продольная и поперечная нагрузка не связаны между собой, боковые стенки не обязательно делать слишком прочными – это позволяет избежать проблем с прогревом составов. Из-за того, что шину легче прогреть, но при этом она менее склонна к перегреву, диапазон её рабочих условий ощутимо расширяется.
Все это, похоже, удаляет нас от «эффекта Pirelli», который делал гонки непредсказуемыми – вспомните первую половину 2012-го и особенно 2011 года. Ко второй половине непредсказуемость всякий раз исчезала, поскольку топ-команды получали более полное представление о том, с чем имеют дело. «Они и дальше будут действовать так, – уверен руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри. – Но у нас тоже есть новые составы, потому техническую задачу ни в коем случае нельзя считать решенной».
Однако теперь задача, вероятно, будет состоять не в том, чтобы найти очень узкий рабочий диапазон температур и поддерживать шины в его границах. В этом отношении все станет куда более предсказуемым. А вот над тем, как максимально снизить скорость износа – составы будут специально подбираться так, чтобы она была как можно выше, – предстоит потрудиться.
«Гонки все равно будут интересными, но теперь из-за износа резины, – сказал Росс Браун. – В этом году главная проблема с шинами в том, что у некоторых из нас не получается заставить их постоянно работать. И я не уверен, что этого вообще можно добиться. Но пока свежая резина позволяет ехать быстрее, чем использованная, всегда можно попытаться решить этот вопрос средствами тактики и пит-стопов».
В то же время, в Michelin все внимательнее изучают идею возвращения в Ф1 по истечении нынешнего контракта Pirelli, который действует до конца 2013 года. В идеале они хотели бы открытого соперничества. Ведь Michelin покинула Большие Призы в конце 2006-го именно потому, что в Ф1 решили заметно урезать количество тестов и избежать шинных войн. Тогда исходили из не вполне верных предпосылок, будто соперничество шинников требует неограниченной возможности проводить тесты, но сейчас, когда возможности симуляторов позволяют куда больше, такая формулировка выглядит еще более неверной.
В Pirelli очень рады тому росту внимания, которое компании принесло участие в Ф1, и даже если с 2014 года вновь начнется открытое соперничество шинников, миланцы наверняка захотят продолжать. Но если говорить о позиции Michelin, то в идеале им нужно получить определенный опыт работы с шинами, которые компания рассчитывает в дальнейшем использовать. С шинами, которые будут чем-то похожи на те, что команды получат в Бразилии – а вовсе не на те, что использовались по ходу двух последних сезонов».
Ну как грится, сказка ложь, да в ней намек... Если бы хотели - то засудили. Я тогда не настолько этим увлекался, чтобы шумы улавливать, да и инета шустрого не былоJuster писал(а):
Но всегда можно что-то найти.
Почему? Они два года до титула уже всерьез претендовали на побуде, только Ньюи им этого не дал сделать раньше.Juster писал(а):тогда не катит что Феррари выстроили особые отношения с бриджами до победной серии.
А какие у Ньюи были?Juster писал(а):без шинных войн какие проблемы до 2009 года продолжать рвать всех?
Порошок, белыйJuster писал(а):ага, Брижды остальным командам песок в шины подсыпали
В 2005 была, в 2006 уже не было. Разумеется, учитывая что бриджи работали только на одну команду.Juster писал(а):Все это мелочи. Разница между разными шинниками значительнее таких тонких моментов.
и я мало что могу вспомнить, разве что с электроникой у Ферр успехи были на зависть остальным...fda2000 писал(а):Ну как грится, сказка ложь, да в ней намек... Если бы хотели - то засудили. Я тогда не настолько этим увлекался, чтобы шумы улавливать, да и инета шустрого не былоJuster писал(а):
ага, бриджи с Маклареном пришли и весьма продуктивно раскрылись, вот с чего это им взять и Феррари такие преференции устраивать. Ксерокоробка конечно все объяснит для объясняющегоfda2000 писал(а):Почему? Они два года до титула уже всерьез претендовали на побуде, только Ньюи им этого не дал сделать раньше.Juster писал(а):тогда не катит что Феррари выстроили особые отношения с бриджами до победной серии.
так Михаэль -Эдриан это и есть главная битва полутора десятков лет.fda2000 писал(а):А какие у Ньюи были?Juster писал(а):без шинных войн какие проблемы до 2009 года продолжать рвать всех?
имха - была. В жару особенно.fda2000 писал(а):В 2005 была, в 2006 уже не было. Разумеется, учитывая что бриджи работали только на одну команду.Juster писал(а):Все это мелочи. Разница между разными шинниками значительнее таких тонких моментов.
Откуда ж я знаю, это не моя мысль что другие клиенты бриджей были недовольны их отношением к себе.Juster писал(а):ага, бриджи с Маклареном пришли и весьма продуктивно раскрылись, вот с чего это им взять и Феррари такие преференции устраивать. Ксерокоробка конечно все объяснит для объясняющего
А мож Бирн - Ньюи?Juster писал(а):так Михаэль -Эдриан это и есть главная битва полутора десятков лет.
Хотя опосля были и Браун, и Уитмарш... может и так.fda2000 писал(а):А мож Бирн - Ньюи?Juster писал(а):так Михаэль -Эдриан это и есть главная битва полутора десятков лет.
Почему со временем, флаг то как раз с самого начала в передних рядах несут, а вот скрытых штирлицев народ может и не узнать никогда...Juster писал(а):Понятно что не в одиночку куются победы, но под чьим флагом народ со временем достаточно объективно определяет.