Почему если они не противоречили тех. регламенту разработанному самой ФОТА? Потому что команды не могли договориться "дырка" это или "щель"?Juster писал(а): Так что правильнее было запретить ДД.
Всё приводить не буду, очень много буков...
Глядя на аэродинамические формы болидов «Формулы-1» образца 2009 года, грех не задуматься, почему инженеры из Рабочей группы по обгонам (OWG) пришли именно к такому дизайну? Зачем сужать задний спойлер и так сильно раскидывать крылья на носу? К чему стандартизация центральной части переднего оперения, и отчего такой диффузор? Каким образом все это связано с одной из главных целей работы группы – повышением зрелищности гонок путем увеличения количества обгонов?
…….. группа инженеров, а это были признанные мастера – Рори Берн из «Феррари», Падди Лоу из «Макларена» и Пэт Симондз из «Рено», образовавшие Рабочую группу по обгонам, не стали доверять все компьютерам, или интуитивным представлениям о влиянии потоков на позади идущую машину. CFD получил отставку, вместо этого они загрузили усредненные данные по всем болидам «Ф-1» (их представил технический делегат ФИА Чарли Уайтинг) в симулятор «серебряных» в Уокинге, посадили за руль Педро де ла Росу и заставили его раз за разом, все с новыми настройками, преследовать виртуальный болид соперника в первом повороте «Каталуньи-Монтмело»…..
«Нам удалось уменьшить разницу скоростей до одной секунды. На мой взгляд, это очень существенный шаг вперед, и возможно, этого будет достаточно. Я также полагаю, что мы не хотим сделать обгоны тривиальными. Ведь если бы мы уменьшили разницу до 0,2 секунд, то практически гарантировали бы обгон в каждой атаке – такая «Ф-1» просто стала бы скучной», – рассказывает Падди Лоу.
Итак, за счет чего же Рабочей группе удалось повысить шансы пилотов на обгон? В первую очередь они сосредоточились на днище и задней части болида. И в то время как конфигурация днища оказалась приемлемой, заднее крыло и диффузор претерпели серьезные изменения. Подняв на 15 сантиметров и сузив до 75 процентов от нынешних спойлер, сдвинув на 33 сантиметра еще дальше к хвосту диффузор, инженерам удалось уменьшить их взаимодействие, снижая тем самым общую прижимную силу.
Новое переднее крыло вместо того, чтобы терять прижимную силу, будет ее наоборот приобретать
Более узкое и высокое крыло изменило и структуру турбулентного следа. Кончики антикрыла создают два закручивающихся внутрь завихрения, которые в целом инициируют пару фундаментальных потоков: восходящий уносит с собой грязный воздух, направляя его по центру над преследующей машиной, а образующийся на уровне земли и направленный от колес к центральной оси машины (можно считать, к траектории движения) дополнительный поток приносит с собой новый, уже чистый воздух. Именно этим потоком «кормится» опущенное переднее крыло, дизайн которого так не нравится некоторым болельщикам. Ширина нужна для того, чтобы максимально использовать энергию воздуха, которая наиболее высока именно по краям, и уже не играет большой роли в центре, а стандартная центральная часть вообще сделана нейтральной, чтобы на нее не оказывал отрицательного влияния наиболее сильный в этом месте восходящий поток. Результат – центральная секция не производит прижимную силу, а значит и не теряет ее, что позволяет сохранить общий баланс в момент преследовании соперника.
Но самое интересное заключается в том, что в целом новое переднее крыло, попадая в мешок впередиидущей машины, вместо того, чтобы терять прижимную силу, как это было ранее, благодаря этому нижнему потоку воздуха будет ее наоборот приобретать! Понятно, что в этом случае машинам грозит не недостаточная, а уже избыточная поворачиваемость. Падди Лоу считает, что эффект будет почти катастрофическим, и инженерам ничего не оставалось, как легализовать подвижные плоскости на переднем спойлере
Браун при разработке тех. регламента на 2009 год предлагал чётче прописать нюансы и про диффузоры в том числе, на что тот же Бриаторе возмутилсо (полёта творческой мысли не иначе захотелось) 
