Шинный фактор - хорошо или плохо для Формулы 1?

[Mika]

Выглядит ужасно

[Korkinet]

Типа, колёса с дорожного авто на болид натянули.

[Mika]

А где-то уже выкладывал рендер Мерседеса типа с новой аэродинамикой 21-го года. Там не так ужасно смотрится резина.

[Juan]

Привыкнут

[don pelayo]

Диски другие нужны и будет норм.

[Ольга !]

«Шины в Формуле-1 меняются так сильно впервые за 50 лет»

Главный в Пирелли по автоспорту Марио Изола рассказал о 18-дюймовых шинах, которые ждут Ф-1...

«Формула-1 решила перейти на 18-дюймовые шины, мы сказали: «Окей, мы сделаем такие». К тому же будут запрещены грелки, так что резина будет очень отличаться. Для нас это большой вызов, поскольку шины меняются так сильно впервые за 50 лет. Влияние будет очень большим.

Мы разработали план и сказали, что хотели бы начать тесты на трассе в сентябре 2019-го, поскольку необходимо около года на испытания и развитие продукта. У нас пять различных составов, а также дождевые шины — их разработка требует времени. Мы обратились ко всем командам с просьбой о постройке «мулов» для этих тестов — три команды откликнулись. Они немного переделают под новые шины автомобили сезона-2018 — поскольку шины станут больше в диаметре, то основные изменения коснутся подвески — и в первую очередь её хода, поскольку толщина резины уменьшится, а шина таким образом станет продолжением подвески. Плюс изменится дорожный просвет — с этим тоже связаны определённые нюансы.

Кроме того, командам будет необходимо переделать днище — я пока не знаю, как это скажется на прижимной силе автомобиля, но в будущем они планируют её уменьшить. Если всё пойдёт по плану, в сентябре мы начнём тесты и продолжим их в 2020-м».

[Ольга !]

Вольф: в «Рено» нарушили договорённость команд о тестах 18-дюймовых шин

Руководитель Мерседеса Тото Вольф подчеркнул, что команда Рено нарушила договорённость команд о тестах 18-дюймовых шин в 2019 году. По словам Вольфа, команды не планировали тратить дополнительные ресурсы в нынешнем сезоне.

«В Пирелли хотели начать тесты как можно скорее, их можно понять. Но мы не планировали тратить дополнительные ресурсы в нынешнем сезоне. Надеялись, что тесты новой резины пройдут в 2020 году. Мы об этом не раз говорили.
Если бы все команды отказались от участия в тестах в этом году, мы бы сделали так же. Если кто-то бы согласился, то согласились бы и мы. В итоге Рено запустил этот механизм. В Рено нарушили договорённость команд о тестах. А затем по их стопам проследовал и Макларен», — приводит слова Тото Вольфа RaceFans.

Ранее босс McLaren заявил, что Ferrari скрывает причины отказа от тестов новых шин.

Производитель шин Pirelli отобрал три команды [Рено, МакЛарен, Мерседес], чьи прошлогодние болиды примут участие в тестах новых шин для Формулы 1. Речь идет о 18-дюймовых низкопрофильных покрышках, на которые чемпионат должен перейти в 2021 году.

Вопреки ожиданиям, в тестах не примет участие команда Ferrari. Итальянской конюшне было сделано соответствующее предложение, однако ее руководство ответило отказом, сославшись на «дефицит ресурсов». Глава McLaren Зак Браун уверен, что в Скудерии скрывают истинные причины отказа от тестов:

«Я думаю, что у них есть все необходимое, – предположил Браун, – но по каким-то другим своим причинам они решили отказаться. Мы же готовы внести свой вклад в развитие актуальных для чемпионата технологий»...

Во как, оказывается, было джентльменское соглашение, которому следовали Феррари, а Рено, Маки и Мерсы не захотели.

[Korkinet]

Я так понял, Маки и Мерсы тоже последовали бы, если бы не Рено. А коли уж те стали тестить, то и они не захотели остаться в сторонке.

[Ольга !]

Да, об этом Вольфф и говорит.

[Ольга !]

О, о чем я говорю с прошлого года.
Размер имеет значение или как 0.4 мм испортили сезон команде Ferrari
И не только Феррари.

Минимальные изменения, произведенные Pirelli в отношении конструкции шин в межсезонье, могли сыграть решающую роль в раскладе сил на старте чемпионата Формулы 1. Джонатан Нобл анализирует одну из граней провала прославленной команды из Маранелло...

Себастьян Феттель, конечно, пошутил, сказав после ГП Монако, что в команде ищут парня по имени Сцепление, и попросил дать его номер телефона, если кто-то его знает. Но в каждой шутке, как мы знаем, есть доля правды, и в Ferrari отдают себе отчет в том, что по большей части их проблемы на старте сезона связаны именно с шинами.

В Маранелло провели огромную работу после нескольких первых гонок чемпионата и пришли к выводу, что фундаментальных проблем с шасси не наблюдается, а очаг головной боли инженеров команды кроется в работе с шинами – точнее, в неспособности выводить их в рабочую область температур.

Это в конечном счете приводит к снижению эффективности работы шасси – особенно в медленных поворотах, с которыми их главные соперники из Mercedes в этом году справляются превосходно.

Накануне этапа в горном княжестве руководитель Ferrari Маттиа Бинотто предположил, что с командой злую шутку сыграло решение Pirelli уменьшить толщину рабочего слоя резины на 0.4 мм перед этим сезоном.

«Шины в этом году сильно отличаются от своих предшественников, – сказал итальянец. – Я никого не виню, просто констатирую факт. Главное отличие состоит в том, что в минувшем сезоне нам неплохо удавалось прогревать резину, и основное внимание приходилось уделять тому, чтобы ее не перегреть, поскольку чем ниже температура, тем лучше сцепление.
Нынешние шины серьезно отличаются в этом аспекте. Прогреть их куда сложнее, а соответственно, и добраться до рабочего окна резины не так просто».

Действительно ли в этом кроется причина слабых выступлений Скудерии в этом году, или это лишь очередная отговорка?

Далее:

Скрыто: открыть

Что никак нельзя отрицать, так это то, что резина в этом году действительно отличается от прошлогодней. В Pirelli пошли на уменьшение толщины протектора шин в первую очередь для того, чтобы уйти от проблем с перегревом и пузырением резины, на которые в прошлом году жаловались многие. И единственным способом было снизить объем резинового слоя – чем меньше резины, тем меньше тепла аккумулируется.

Толщина протектора была уменьшена всего на 0.4 мм, но этого оказалось достаточно для решения проблем с перегревом. Вместе с этим сместился и рабочий диапазон температур.

«Предпринятая мера действительно сместила рабочее окно резины на несколько градусов вверх, – прокомментировал руководитель автоспортивного направления Pirelli Марио Изола. – При этом само окно осталось прежним, поскольку этот параметр зависит от состава резины, а он не менялся. Просто оно сместилось чуть вверх. Это позволило снизить вероятность перегрева шин, и команды получили возможность работать с ними при более высоких температурных режимах».

Цифры в таблице ниже показывают, как изменились рабочие диапазоны шин по сравнению с прошлым годом. Где-то окна переместились полностью, а где-то – только верхняя граница температуры (как в случае с самыми мягкими составами).

Да, видимые изменения не столь критичные, но их оказалось достаточно, чтобы командам пришлось адаптироваться к новым требованиям. По сути, они вынуждены были при подготовке к этому сезону всё начинать с нуля.

К тому же, ситуация усугубляется тем, что пилоту необходимо не просто вывести шины в этот 20-градусный интервал температур, а попасть в этом окне в небольшой промежуток, обеспечивающий пиковую эффективность резины. И именно это имеет решающее значение при работе с шинами.

«В чемпионате, подобном Формуле 1, где 4-6 команд борются за времена в пределах одной десятой секунды, важно не просто оставаться в рабочем окне температур – необходимо искать интервал, в котором сцепление будет идеальным, – подтвердил Изола. – Рабочий диапазон шин располагается в пределах своеобразного плато на графике температур, и в этом окне сцепление резины будет приемлемым. Но внутри этого спектра есть отрезок, в котором шины работают просто отменно. Все гонщики чувствуют это и постоянно охотятся за этим диапазоном в диапазоне».

Но одно дело опустить температуру шин до требуемого окна с пиковыми значениями характеристик резины, и совсем другое – поднять, особенно это касается передней оси.

«Вывести передние шины в оптимальный спектр температур – это настоящий вызов, – сказал старший гоночный инженер Williams Дейв Робсон. – К тому же, у команд разные требования к резине в субботу и в воскресенье. Однако правилами закрытого парка запрещено вмешиваться в настройки машины между сессиями – можно изменить только технику пилотирования. Это очень напрягает.

Вы часто видите, что гонщики применяют различные подходы к пилотированию на круге выезда из боксов, на разных скоростях проходят повороты. Думаю, в Канаде мы увидим, что одни пилоты будут активировать DRS на прямых на круге выезда, а другие – нет, чтобы варьировать нагрузку на шины. В конечном счете лучшим способом прогреть шины является увеличение прижимной силы шасси».

Последнее замечание Дейва как нельзя лучше относится к ситуации в Ferrari. После нескольких гонок сезона стало понятно, что в этом году прижимная сила играет большую роль, чем в предыдущие – даже с принесением в жертву аэродинамической эффективности на прямых. Чем больше прижим, тем больше нагрузка на шины, и тем легче выводить и удерживать их в оптимальном диапазоне.

Некоторые команды выбрали в этом году конструктивный путь, нацеленный на высокую скорость на прямых, опасаясь, что изменения в техническом регламенте поспособствуют чрезмерному увеличению уровня лобового сопротивления. В этом направлении пошли и в Маранелло, подготовив уникальную конструкцию переднего антикрыла, которая в итоге оказала негативный эффект на работу шин.

Но для того, чтобы решить эти проблемы, недостаточно просто поднять прижимную силу шасси на пару пунктов, отказавшись от своей инновационной геометрии крыла. Инженеры в первую очередь заботятся о балансе между передней и задней осями в отношении нагрузки на шины.

Что хорошо для скоростных виражей, может оказаться губительным в медленных поворотах, и наоборот. И решения, применимые для трасс с низкоэнергетическими поворотами – таких, как в Монако, могут не подойти для автодромов с конфигурациями, подобными Барселоне.

«Настройка машины по большей части состоит в достижении баланса между осями, чтобы все четыре колеса были загружены примерно в разной степени, – продолжил Изола. – Регулировки зависят от конфигурации трассы, жесткости асфальта – в разных условиях будет разная нагрузка на переднюю ось.

В Баку, к примеру, отсутствуют повороты, серьезно нагружающие шины – большинство из них 90-градусные. Нужна хорошая стабильность на разгоне и скорость на прямых, а асфальт там один из самых гладких в чемпионате. Так что на этой трассе труднее всего добиться баланса между осями – задние колеса так и норовят перегреться из-за постоянных разгонов и скольжений, а передние при этом остаются холодными.

На прямых передняя резина еще больше остывает, да и погода в этом году была такая, что к концу прямой температура спереди опускалась до 30-40 градусов. Тут ничего не поделаешь.

Можно попытаться за счет компромиссов в настройках найти способ избежать сильной недостаточной поворачиваемости в виражах и гранулирования передних шин, но тогда вы просто убьете задние шины деградацией и перегревом».

Также не стоит забывать, что команды работают практически вслепую. В лабораторных условиях на базе, когда много датчиков размещены прямо внутри колеса на стенде, всё просто, но на трассе точно определить, что происходит с шинами, бывает нелегко. Это просто черная магия.

Главной проблемой Ferrari в этом году, судя по всему, является недостаток гибкости в настройках шасси в плане распределения нагрузок на переднюю и заднюю оси. И комментарии от команды после каждой гонки о недостаточной поворачиваемости лишь подтверждают эту теорию.

Что касается Mercedes, то они в этом сезоне пожертвовали скоростью на прямых и выкатили машину с высоким уровнем прижимной силы и оптимальным балансом по осям. Руководитель команды Тото Вольф отметил, что такая смена направления в концепции принесла коллективу ощутимые дивиденды.

«На заре использования турбированных двигателей мы предпочитали конструировать шасси изначально под низкий уровень лобового сопротивления и высокую скорость на прямых, и мощность мотора нам в этом помогала, – сказал австриец. – С годами шасси и двигатель стали как бы единым целым на пути достижения оптимальных времен на круге. Мотор по-прежнему выдает впечатляющую мощность, но шасси, обрамляющее его, обладает большей прижимной силой и лобовым сопротивлением, чем раньше.

Да, у нас больше не самая быстрая машина на прямых, но мы уверены, что допущенный компромисс сработал на нас».

Возможно, на предстоящем Гран При Канады мы узнаем точно, стала ли команда Ferrari невольным заложником шин Pirelli. Автодром имени Жиля Вильнёва очень чувствителен к мощности мотора (что на руку Скудерии), но одновременно включает в себя множество медленных поворотов, что не может обрадовать сотрудников в Маранелло. Посмотрим, как они справятся с этой дилеммой.

«Прижимная сила и лобовое сопротивление не всегда работают так, как ожидается, особенно когда речь идет о взаимодействии с шинами, – продолжил Робсон. – Лучший вариант – когда у вас есть возможность для выбора.
Многие считают, что в Канаде прижимная сила играет не самую важную роль. Но без нее шины не будут работать должным образом, и ничего не получится. Интересно посмотреть, что будет на самом деле...»

[Tatarin]

Феррари обладает правом вето вроде как.
Или на шинный вопрос это не распространяется? Только на "историческую" выплату?

[Ольга !]

Обладать правом не значит им пользоваться.

[Tatarin]

Обладать правом не значит им пользоваться.

Бла, бла бла ...
" Все гонщики мечтают ездить на болидах Феррари!"

[fda2000]

О, о чем я говорю с прошлого года.
Размер имеет значение или как 0.4 мм испортили сезон команде Ferrari
И не только Феррари.

А то с прошлого года было не ясно что Пырелли перейдут на эту резину. И ежели кто-то прощелкал и стал низкоприжимные крылья строить - то кто ему доктор? А другие недооценили хонду. Что показательно, фарм-команда то походу оценила, и потому резко прибавила.
И да, а как же чемпион по морозным тестам? Уж там то шины прогреть было куда сложней

[Ольга !]

...
А то с прошлого года было не ясно что Пырелли перейдут на эту резину. И ежели кто-то прощелкал и стал низкоприжимные крылья строить - то кто ему доктор? А другие недооценили хонду. Что показательно, фарм-команда то походу оценила, и потому резко прибавила.
И да, а как же чемпион по морозным тестам? Уж там то шины прогреть было куда сложней

Когда Пырелли переходили на эту резину, машины уже вовсю строились, а Мерсам тоненькая подходила изначально, потому они этот переход всеми силами и продавливали.
На тестах чемпионы шифровались, это давно понятно. На первых тестах Хюльк был самым быстрым, а на вторых Себа и Льюиса разделили три тысячные.
Не поняла, что значит резко прибавила. Прибавила по сравнению с чем ?