Двигатель болида Формулы 1 - сложная штуковина

[trinci]

DIABLO
для них подвеска - это пружина

[DIABLO]

DIABLO
для них подвеска - это пружина

жестко

[trinci]

ПОДВЕСКА ДЛЯ ЧАЙНИКА

4. Малая масса неподрессоренных деталей и мягкость подвески обеспечи­вают постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкос­новение с полотном дороги. На поверхности контакта ведущих колес с дорогой приложено окружное усилие, необходимое для преодоления всех видов сопротивления, встречаемых автомобилем (сопротивление качения, воздуха, подъема и инерция). Следовательно, постоянный контакт между шиной и дорогой означает, что движущее усилие действует непрерывно. При жесткой подвеске, когда колеса подскакивают, движущее усилие получается прерывистым. Благодаря хорошему сцеплению с дорогой автомобили с независимой подвеской имеют более интенсивный разгон и лучше тормозятся,, а на неровном пути даже могут показать более высо­кую максимальную скорость. Хорощее сцепление управляемых колес благоприятно отражается на маневренности автомобиля.

5. Постоянный контакт с дорогой уменьшает износ резины. Если ве­дущее колесо теряет соприкосновение с дорогой, то происходит неизбеж­ная пробуксовка, пока не устанавливается соответствие между скоростью поступательного движения автомобиля и угловой скоростью колеса. Чтобы сократить износ шин, некоторые фирмы строили машины без диффе­ренциала, но. в таком случае про­буксовка имеет место на поворо­тах, ибо колеса проходят пути раз­личной длины.

http://www.autosketch.ru/racing-cars/ch ... -cars.html

Передняя подвеска
...
На всех машинах Формулы 1 передняя подвеска регулируется так, чтобы развал передних колес был отрицательным: если посмотреть сверху, то вершины колес будут приближены к корпусу. Это делается для того, чтобы компенсировать отклонение шин в быстрых поворотах и обеспечить максимальное пятно контакта. Но в случае с Ferrari, похоже, в поворотах, проявляется слишком большой развал передних колес.

Чтобы это исправить, приходится выставлять еще более заметное значение отрицательного развала, но при этом на торможениях пятно контакта сокращается еще больше, что негативно влияет на эффективность торможения. Кроме того, на прямых может перегреваться внутреннее плечо шины».

http://www.f1news.ru/tech/75269.shtml

[V_M]

V_M, иди сам читай, пацан
http://www.astek-auto.ru/articles/192/
http://www.autoexpert.in.ua/ru/1097-tir ... asons.html
http://abvgd-auto.narod.ru/Spravki/DeShina.htm
первые ссылки в гугле
везде настройка подвески, теоретик мт

и тему с начала прочитай, а то взлез тут одним глазом,
и я не вижу ни одной твоей технической статьи, умник

Сегодня нет времени на дебаты, так что подождите до пятницы.

PS Физики не будет не ждите

[fda2000]

Желающие могут по аглицки почитать http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/1 ... anagement/

[trinci]

Желающие могут по аглицки почитать http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/1 ... anagement/

спасибо fda2000 за материал, что лишний раз доказало о важности настроек работы двигателя для сохранения шин в этом сезоне

нет времени на дебаты

дебаты?
2х2=4

[trinci]

Вот создаешь тему, смысл - неучтенное влияние двигателя на повышенный износ шин в 2012, ведешь милую беседу по теме, защищаешь свою точку зрения.

Приходит из отпуска профессор, ему некогда, он занят выше всех нас, темы читать с начала ему в падло, его 5 минут – это немыслемая бесценность.
Он выдирает из контекста последний пост и выносит свой вердикт.

Т.е форумчанин trinci пишет, что настройки двигателя очень важны, а «профессор» считает, что настройки двигателя тоже важны, но не так как считает trinci, а гораздо ВАЖНЕЕ! так как считает ОН – профессор.

Еще он считает, что на всех станциях ТО работают одни дураки.
Потому как у кого ни спроси на такой станции – отчего изнашиваются шины? Получаешь ответ – от настройки положения колеса.

Какая подвеска!? МОТОР! – вторит профессор, и продолжает _

«Основная причина износа шины, это трение о полотно.
И основная составляющая этого трения это буксование шины по поверхности от избыточного крутящего момента подведенного к колесам от двигателя.»

А как же тогда быть с простой телегой, у которой вообще нет мотора?

Важным фактором, влияющим на ускоренный износ шин прицепа, является стабильно зафиксированная тележка. Она же обеспечивает и худшую маневренность прицепа при достаточно большом радиусе поворота. "Лекарство" от этой "болезни" – управляемые оси прицепа. Одни фирмы решают проблему путем устройства подвижности крайней (наружной) оси прицепов в сторону, противоположную направлению поворота (так действуют колеса автобусного прицепа в пресловутой "гармошке"). Но есть и более прогрессивные конструктивные решения. Например, новая ось прицепа Krone Dolly, крепящаяся к кузову через стандартное седло.

http://www.gruzovikpress.ru/article/tec ... -20_11_23/

Да очень просто, настоящие специалисты решают проблему особым способом крепления колес, т.е. подвеской.

Но «профессор» считает, что подвеска придумана для_

«Если ознакомитесь с историей развития колес от простого деревянного до современных, то обнаружите, что все усовершенствования вносились для обеспечения комфорта пассажира и сохранности самого средства передвижения от влияния неровностей дороги.
Применение многорычажной подвески с упругими элементами позволило значительно повысить комфорт, скорость передвижение и долговечность кузова…»

Ну конечно же! Мы ведь тут пишем про автобусы, ведь и тема так называется «АВТОБУС и правила поведения в автобусе»

Какой кузов у болида F1?
Какая забота о сохранности монокока от воздействия неровностей дороги?
Профессору некогда отвечать.

Может он и не профессор, а обычный кондуктор.
PS\ который почему-то сразу отворачивается, как только 1983 начинает писать свои педрильные заметки
А? кондуктор?

[fda2000]

Ну, тема конечно не о автобусах, но и не о тележках Подвеска в Ф1 нужна для того, чтобы колесо (и даже важнее, чтобы все 4, в комплексе) как можно дольше, плотнее и равномернее прилегало к дорожному полотну, не прыгало на неровностях (и соответственно уходило в скольжение) - это дает возможность проходить повороты быстрее. Ну и при этом желательно чтобы брюхом об асфальт не скребло. Износ шин - это дополнительный бонус. А вот что важнее для износа - подвеска или двигатель - сие знают только те, кто работает в командах... И не факт к примеру, что если важнее двигатель - то ему уделяется больше внимания. Возможно там просто уже больше ничего нельзя улучшить, и поэтому внимание уделяется менее существенным деталям.

[V_M]

а я тебя отлично понимаю , но не считаю что двигательная система так важна.
Важнее обеспечить постоянное пребывание шин в достаточно узком температурном режиме.
т.е. Важные моменты - давление в шинах, жесткость подвески, и само собой отдельно аэродинамика с выхлопом.
Чтобы шины не перегревались и не остывали при разных скоростях.
И вот даже когда мы можем точно и стабильно держать температуру шин, дальше угадываем какой будет температура трассы в гонке. 32 или 38 градусов. Угадаем - можем выиграть иначе пролёт

Я не считаю настройку двигателя решающим фактором для расхода резины.
Я считаю, что в этом сезоне, команды столкнулись с проблемами непредсказуемого износа резины, именно потому что пренебрегали тонкой настройкой двигателя. А теперь пришла пора над этим задуматься.
И кто знает, пока Феррари еще в Муджело "лепили крылышки", Заубер, Рено и Вильямс уже наработали идеи по этому поводу. У каждого свой метод.
И какие могут быть унифицированные решения если, двигатель неотъемлемая часть трансмиссии, а трансмиссия суть и гордость спортивного автомобиля, и тратить миллионы на двигатель святая обязанность бренда.
А если замораживать, то получиться бобслей.

Вы сами себе противоречите.

[Нормальный]

Вопрос от дилетанта:
(хотя вот обнаружил у себя в трудовой запись: Автослесарь 5-го разряда)
Двигатель, двигатель внутреннего сгорания, это вообще агрегат необходимый для того, что бы что-то раскрутить? Верно ведь? Передать, так сказать, усилие на другие элементы машины или турбины или еще чего. У меня резонный вопрос, как работа двигателя в комплексе влияет на узлы и агрегаты, и если к конструкции самого ДВС вопросов нет, просаженные кольца или отсутствие смазки, или неправильное топливо приводит к банально перегреву, расходу повышенному и поломке, то в остальном мне не ясно. Что к Ф-1, вот практически одинаковые колеса, практически одинаковые двигатели, практически идентичные конструкции систем, но износ тех же шин разный, и если тяговое усилие при в ходе в поворот на скорости 60 км/ч одно, то при 70 км/ч другое, это значит что нагрузка на шину разная. А если пилот №1 входит в поворот на скорости 60 км/ч, как и рекомендовано, а пилот №2 на скорости 70 км/ч, как ему удобнее, одновременно посылая машину в небольшой занос, то по логике вещей износ шин у пилота №2 будет больше, исключительно из-за более продолжительного воздействия полотна трека на шины. Если пилот №1 стартует плавно, а пилот №2 с пробуксовкой, то соответственно у пилота №2 износ больше. ВОТ И СКАЖИТЕ МНЕ - причем тут работа двигателя? Если путем нажатия на педаль/кнопку/рычаг газа, сам пилот регулирует ту или иную работу двигателя, и как следствие работу прочих последовательных частей и агрегатов автомобиля. Выходит дело только в пилоте? Исключения разве, если ДВС самостоятельно начнет то увеличивать, то снижать скорость, но это поломка и снятие с дистанции.

[V_M]

Вопрос от дилетанта:
(хотя вот обнаружил у себя в трудовой запись: Автослесарь 5-го разряда)
Двигатель, двигатель внутреннего сгорания, это вообще агрегат необходимый для того, что бы что-то раскрутить? Верно ведь? Передать, так сказать, усилие на другие элементы машины или турбины или еще чего. У меня резонный вопрос, как работа двигателя в комплексе влияет на узлы и агрегаты, и если к конструкции самого ДВС вопросов нет, просаженные кольца или отсутствие смазки, или неправильное топливо приводит к банально перегреву, расходу повышенному и поломке, то в остальном мне не ясно. Что к Ф-1, вот практически одинаковые колеса, практически одинаковые двигатели, практически идентичные конструкции систем, но износ тех же шин разный, и если тяговое усилие при в ходе в поворот на скорости 60 км/ч одно, то при 70 км/ч другое, это значит что нагрузка на шину разная. А если пилот №1 входит в поворот на скорости 60 км/ч, как и рекомендовано, а пилот №2 на скорости 70 км/ч, как ему удобнее, одновременно посылая машину в небольшой занос, то по логике вещей износ шин у пилота №2 будет больше, исключительно из-за более продолжительного воздействия полотна трека на шины. Если пилот №1 стартует плавно, а пилот №2 с пробуксовкой, то соответственно у пилота №2 износ больше. ВОТ И СКАЖИТЕ МНЕ - причем тут работа двигателя? Если путем нажатия на педаль/кнопку/рычаг газа, сам пилот регулирует ту или иную работу двигателя, и как следствие работу прочих последовательных частей и агрегатов автомобиля. Выходит дело только в пилоте? Исключения разве, если ДВС самостоятельно начнет то увеличивать, то снижать скорость, но это поломка и снятие с дистанции.

Пока нет Тринчи.
Есть две скорости одна теоретическая вторая действительная, теоретическая это рассчетная скорость, с которой рекомендуют ехать пилоту, а действительная это то что получается в реальном времени.
Действительная скорость очень зависима от многих показателей, в том числе от действий пилота, а теоретическая только от конструкции трансмиссии и болида в целом.
Вот теперь при чем здесь двигатель, вариантов картографии двигателя очень много и можно подобрать такую какая подходит под стиль пилота, когда в любой момент времени к колесам подводиться необходимое количество крутящего момента.
Системы трекшен-контроля и лаунч-контроля как раз и работали над обеспечением подачи необходимого крутящего момента к колесам и не допускали пробуксовки, своеобразная АБС только наоборот не при торможении а при разгоне.

[Нормальный]

Ну дык я ж и говорю, что ДВС это ведомый предмет, и зависит от пилота.

[V_M]

Ну дык я ж и говорю, что ДВС это ведомый предмет, и зависит от пилота.

ДВС ведущий предмет, а вот от того как им воспользуется водитель зависит результат.

[fda2000]

ВОТ И СКАЖИТЕ МНЕ - причем тут работа двигателя?

Engine Mapping, описанный товарищем из RenaultSport по ссылке, которую я давал чуть ранее (http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/1 ... anagement/ ). Если кратко - то при отпускании педали газа двигатель не обязательно сбрасывает обороты до нуля, это определяется настройками. В этом есть свои плюсы и минусы (описаны в статье), важно найти золотую середину.
Ну и от гонщика все равно многое зависит.

[Нормальный]

Ну дык я ж и говорю, что ДВС это ведомый предмет, и зависит от пилота.

ДВС ведущий предмет, а вот от того как им воспользуется водитель зависит результат.

Ну в смысле да ))))