Дела дней минувших...

[Mika]

Да он в кузова быстро ушёл

[Juan]

точно, лысый такой

[батюшка]

Чемпион мира 1992 года Найджел Мэнселл продолжает следить за Формулой 1. С одной стороны он считает, что гонки стали слишком «стерильными», с другой – чувствует облегчение, когда после серьёзной аварии гонщик покидает машину без травм…

Мэнселл: «После серии серьёзных инцидентов, все трассы мира привели к одному стандарту, убрали все опасные участки. Сейчас многие быстрые повороты имеют огромные зоны вылета, где вы можете допустить ошибку, выехать за пределы трассы – и без проблем вернуться обратно. В наше время за подобные вылеты мы платили ударом в стену, но в 1994-м, через месяц после Имолы, Формула 1 изменилась навсегда.

Сегодня гонщики чувствуют себя суперменами, за рулём современных машин они попадают в аварии, но выходят сухими из воды. Прежде после таких вылетов гонщики уходили из спорта из-за травм – сломанной ноги, сломанной руки, сломанного позвоночника. Они просто физически не могли управлять машиной Формулы 1.

Сегодня после гонки гонщики покидают кокпит и выглядят так, словно только вышли из парикмахерской. Нет ни пота, ни других признаков усталости. У современных машин есть усилитель руля, а нам приходилось тренировать руки и ловить машину в поворотах, где если вам не хватало физической силы, вы вылетали с трассы и попадали в аварию. Сейчас машиной Формулы 1 можно управлять одним пальцем.

Сегодня в спорт пришли гонщики, которым раньше не хватило бы физической силы. Тогда нужно было быть сильным, иначе на дистанции могло просто не хватить воздуха, особенно на машинах с граунд-эффектом. Сейчас оптимальный баланс обеспечивают инженеры. Удивительно, как с тех пор изменилась Формула 1».

[fda2000]

Попробовал бы энтот Мэнселл на повозке с лошадьми гонять...

[fda2000]

Оказывается, все стратегические решения во время Гран-при Германии принимал сам Феттель. «Феррари» никак ему не помогала

[Yzerman]

«Леклер: Слики быстрее? (После того, как Феттель остановился и получил новые шины)

Мостик: нет ответа

Круг спустя

Леклер: Мне нужно знать, быстрее ли слики. Ладно, ребят, я заезжаю, в боксы!

Гоночный инженер: Нет, продолжай, продолжай!

Еще круг спустя

Гоночный инженер: Слики быстрее в каждом из секторов.

Леклер: Убедитесь, что поставите мне «софт».

Старые добрые стратеги «Феррари» никогда не изменятся.

[Конди]

В этот день 10 лет назад. leave me alone i know what i m doing.

[G@rry]

Забавно что во Франции это видео вообще недоступно.

[Mika]

Рено на Лотус обиделись

[Juan]

Забавно что во Франции это видео вообще недоступно.

Таки перебрался?

[G@rry]

Если бы...
VPN был включен.

[Juan]

Ну по крайней мере и не мобилизовался.

[fda2000]

28 лет спустя в использовании трэкшн-контроля все-таки признался бывший глава отдела аэродинамики «Бенеттона» Виллем Тоет – в видео основателя академии пилотажа Driver61 Скотта Мэнселла, посвященного бывшему шефу команды (и ныне послу «Формулы-1») Флавио Бриаторе:

«Нельзя было использовать софт для определения, на какой ты передаче. Но мы нашли лазейку.

Атмосферное давление не слишком меняется в течение уик-энда. И нам можно было ограничивать уровень разгона мотора из-за очень легкого двигателя и его вращающихся компонентов. Поэтому без ограничителя при полном газе и нейтралке мотор оказывался бы беззащитным – взрывался бы. И нам разрешали измерения атмосферного давления, потому что, например, на уровне моря 1023 мБар, а на в Мехико – 2000 метров над уровнем моря – 700 мБар.

Потому мы придумали такой механизм: с ростом скорости давление в верхнем воздухозаборнике тоже растет. И можно просто сравнивать обороты и уровень давления. Если едешь на первой передаче – давление точно примерно равно атмосферному: примерно 1020 мБар при 12 000 оборотах в минуту) Но если у тебя уже 1021,5 мБара – ты уже, скорее всего, на другой передаче. Теперь ты представляешь, на какой ты передаче, какие у тебя обороты и можешь ограничивать обороты для его защиты… Так что да, у нас был трэкшн-контроль! На «Бенеттоне» 1994-го. Но он был полностью легальным. Абсолютно в рамках регламента. Но мы бы не стали объяснять, как мы это делали – иначе все бы так делали!»

И, оказывается, такая идея создания индикаторов для трэкш-контроля изучалась Виллемом лично еще в 80-х!

И еще в 2015-м он прояснил, как же машину с «трэкшн-контролем» не снимали с гонок:

«Разработчики правили из ФИА всегда делают короткие и громкие заявления в прессе, как в 94-м – «трэкшн-контроль запрещен». Но в реальности командам нужно соблюдать сложный и длинный список технических предписаний. Если находится способ что-то улучшить в их рамках – все легально, даже если это «трэкшн-контроль». «Ф-1» всегда так работала и работает так по сей день. «Бенеттон» тогда первым нашел эту лазейку, но точно не единственным. Вот почему все закончилось внедрением стандартного ECU (электронного блока управления двигателем)».

А затем он уточнил старый пост более подробным описанием механизма:

«Трэкшн-контроль или антипробуксовочная система контролирует тягу и обороты. Мы использовали подход прекращения зажигания в некоторых цилиндрах мотора – и производитель [«Форд»] совсем не радовался этому с точки зрения надежности. Мы очень часто снимали показатели оборотов мотора, а очень точный сенсор атмосферного давления стоял в верхнем воздухозаборнике – и с него мы снимали «дельту». Разгон мотора ограничивался автоматически в зависимости от «дельт». Систему можно было отключить и выпустить машину без нее, чтобы познакомиться с треком и реакцией на шины без нее. Все приходилось менять и пересчитывать при смене передаточных чисел. И система заранее программировалась под эволюцию условий (вроде накатки резины на трек), но параметры нужно было обновлять.

Но в переменчивых условиях система уже несла меньше пользы: в случае дождя или плохой работы шин трэкшн-контроль практически не помогал. И мере улучшения условий на треке система иногда срезала слишком много мощности.

Она работала через прекращение 1 зажигания через каждые 15 штук. По сути команда просто встроила «сбоитель» в источник питания, дающий заряд свечам – он резко снижал мощность на пару миллисекунд. Если обороты мотора не возвращались в лимит, сбои включались чаще – каждые 7 зажиганий, затем каждые 6, 5… Но с восьмицилиндровым мотором обычно стараешься избежать перебоя с зажиганием в том же пистоне слишком часто – иначе создается риск засорения свечи и создания реального постоянного сбоя в зажигании.

Хороший пилот при использовании системы сперва изучит, как лучше газовать. Постоянно атаковать везде – это норм, только тратит больше топлива и производит весьма заметные звуки. Команда же пыталась минимизировать видимость использования системы, потому что боялась «уточнений» или изменений правил».

Так что если раньше болид Шумахера 94-го был просто подозрительным, то теперь предположения о читерстве можно отправлять в мусорку. Однако отныне неоспорим и факт использования трэкшн-контроля – то есть первый титул Михаэль все-таки выиграл на машине, использовавшей серую зону в регламенте. А Сенна был прав насчет «Бенеттона».

https://sports.ru/tribuna/blogs/autofla ... 91297.html

[Korkinet]

[Конди]

Обзор на 2000 год.