это он про старт, а я про поворотыfda2000 писал(а):Ну да, только эта кнопка у РБ хуже чем у Ф - о чем он и сказал.trinci писал(а):суть та же- кнопка
Распределение керса не имеет отношения к старту.
Где намекал?trinci писал(а):от применения которой он, сам типа намекал что отказался
Правда где они этот бумеранг усмотрели - неизвестно, http://formula1.com/wi/enlarge/sutton/2 ... bra144.jpgПодавляющее преимущество Red Bull во второй половине чемпионата заставляло соперников напряженно искать ключи к "секретам", которые таила в себе, пожалуй, самая успешная модель за всю историю команды. "Искали" долгое время в противобуксовочной системе, однако это было бы, что называется, "уж слишком".
Потому в последние недели чемпионата фокус с легкой руки Гэри Андерсона переместился на другую зону RB9 - на так называемый T-tray со сплиттером под днищем машины, важный для распределения того объема воздушных потоков, которым предстоит угодить в чрево диффузора. Да и просто, банальное приподнятие сплиттера на прямиках позволяло уменьшить клиренс машины, причем без того, чтобы как-то вредить доске скольжения под днищем автомобиля. Какие выгоды сулит на прямом участке снижение клиренса (и лобового сопротивления) - думается, объяснять не стоит. Команды пытались добиться аналогичного эффекта при помощи системы FRIC, наделавшей шуму в начале сезона, и она показала себя достаточно эффективной, позволяя занижать в движении переднее антикрыло вплоть практически до уровня асфальта, что, опять же, позволяло попасть большему количеству воздуха в диффузор, но Red Bull, что неудивительно, пошла дальше всех.
Изображения с термической камеры, доступные во второй половине чемпионата, позволили увидеть достаточно необычную "тепло-картину" в этом месте, когда RB9 победоносно мчалась по трассе к своей очередной победе, и тут же возникли предположения на грани фантастики о применении "чудо-материалов" в конструкции простого, в общем, элемента - гибкого кронштейна, ограничивающего ход передней части сплиттера при изменениях клиренса (например, при разгоне или при торможении машины). Мол, при определенных температурах он меняет свои свойства и начинает работать иначе, но как - знают "одни боги", и Эдриан Ньюи вместе с ними. Авторитет Гэри Андерсона сделал свое дело - в Индии комиссары FIA нагрели подозреваемый элемент, и... ничего не произошло. Попытка "схватить за руку" чемпионов мира провалилась.
Однако в Бразилии механики Red Bull, не иначе как расслабившись от близости окончания сезона, проявили минутное невнимание, и позволили фотографам сделать свое "черное дело" - сфотографировать вблизи загадочный T-tray, без никаких "занавес", о которых нерасторопные механики на сей раз забыли. Внимание фотографов не обошло стороной внушительных размеров "арбалет", непривычный, кстати, для тех, кто знаком со скрупулезным стилем Ньюи, настоящим фанатом компактности и изящества.
Чтобы лучше понять, о чем идет речь, надо знать, что элемент этот, T-tray, состоит из трех элементов - правилами дозволено это, так как узел часто страдает при атаке поребриков, и для упрощения ремонта и замены его позволено делать "составным". Однако первая ее часть должна иметь длину не менее 1000 миллиметров, то есть метр. Судя по всему, Эдриан Ньюи сумел состыковать все три части таким образом, что благодаря изящному бумерангу, который скрепляет первую и вторую части, допускается некоторый ход передней, самой важной части. В пользу этой идеи говорит и форма изящного крепления бумеранга, которая допускает некоторый ход, но в то же время жестко фиксирует узел в пределах заданных норм "люфта".
Важен и другой аспект - обратите внимание на то, с какой тщательностью английский гений аэродинамики выбрал очертания передней части всего сплиттера, аккуратно избегая даже малейшей возможности неравномерного распределения нагрузки, вследствие недостаточно грамотно выбранной формы "нагружаемого" узла. Именно такие детали и позволяют развивать идею, заставляя ее работать именно так, как хочется конструктору, в этой "невралгической" зоне автомобиля.
Эдриан Ньюи писал(а):Самое плохое, что может произойти в моей работе, это когда я не понимаю, почему машина работает так, а не иначе. Я несколько раз был в такой ситуации, и могу сказать, что в ней мало приятного - в такие минуты вы порой не знаете, что делать дальше.
Если говорить о самых запоминающихся моментах, то их было два – с Leyton House в 1989-1990-м и в 2003-м с McLaren MP4-19A, которая ни разу не выступала в гонках. В то время Ferrari добивалась невероятных успехов, и у нас было ощущение, что FIA не дает нам честно бороться со Скудерией. Каждый раз, когда мы придумывали новое техническое решение, оно или сразу запрещалось, или начиналось обсуждение, которое заканчивалось не в нашу пользу.
Когда что-то не получается, нужно понять особенности машины. Так было с McLaren MP4-19B – она оказалась гораздо лучше предшественницы, мы победили в Спа и должны были победить в Бразилии. Затем команда построила MP4-20, которая выиграла 10 гонок, но в итоге мы упустили чемпионский титул. Я до сих пор не понимаю, как это произошло!
Когда я начал работать в Red Bull Racing, то столкнулся с двумя главными проблемами. Первая состояла в низком моральном духе сотрудников, поскольку команда несколько раз меняла владельцев, что сопровождалось увольнениями и постоянной сменой руководства. Казалось, все думали примерно так: «Не высовывайся, Кристиан Хорнер и Эдриан Ньюи поработают еще год или около того, а затем вновь сменятся владельцы, а мы по-прежнему продолжим работать».
Нам с Кристианом потребовалось какое-то время, чтобы изменить сознание людей. Нужно было перестать радоваться седьмым местам. В тот момент я не думал, что мы выиграем чемпионский титул в следующем году, однако стремился сделать максимум возможного, чтобы добиться прогресса.
Вторая проблема заключалась в слабой корреляции результатов в аэродинамической трубе и на трассе. Первой машиной, которую я полностью построил в этой команде, была RB3, но она оказалась не столь эффективной, как говорили результаты измерений в аэродинамической трубе. В результате пришлось не только менять культуру сотрудников, но и модернизировать оборудование. Перемены в регламенте накануне 2009 года произошли вовремя - в тот момент нам удалось закончить подготовительную работу, можно было сосредоточиться на создании машины.
Мы смогли изменить философию, за счет этого команда прогрессировала. Многие из тех, кто пришел в Red Bull Racing в самом начале, до сих пор работают в команде. За это время они изменили себя в профессиональном плане, поднявшись на более высокий уровень. Успехи последних лет стали для них наградой.
Если честно, переходя в Red Bull Racing, я не думал, что мы сможем добиться таких успехов. Я ушел из McLaren, одной из самых успешных команд, после удачного сезона, в котором мы выиграли десять гонок. Мой уход никак не связан с McLaren, я не имел ничего против них, но чувствовал, что мне нужен новый вызов. У меня было ощущение, что я еще не закончил дела, начатые в Leyton House, так что переход в Red Bull – еще одна возможность присоединиться к команде практически с самого начала ее существования.
Я сделал рискованный шаг, но первоначальная задача заключалась в том, чтобы бороться за более высокие позиции и при возможности выиграть гонку. Чемпионский титул казался недостижимой мечтой, а мысль о четырех подряд титулах в те годы казалась просто безумной.
Команда Red Bull объявила дату презентации новой машины. Новинка RB10 будет представлена публике в первый день тестов в Хересе 28 января.
Ранее даты презентации назвали команды McLaren (24 января), Ferrari (25 января), Mercedes (28 января) и Caterham (28 января).
