О Прекрасном

[DIABLO]

все гонки да гонки . а вот темы про машины нету. я по мере возможности буду постить интересные статейки о прекрасном .
10 самых дорогих винтажных автомобилей
№1

Bugatti Type 57SC Atlantic
Цена: $38 млн
Год выпуска: 1936
Год продажи: 2010
Аукцион: Gooding & Co.

Пожалуй, первый в мире суперкар: двигатель мощностью 210 лошадиных сил разгонял низкий и легкий автомобиль с каплеобразным кузовом до 200 км в час – и это еще до Второй мировой войны. Его выпустили всего в трех экземплярах. Условно, четвертым считают прототип, показанный на Парижском автосалоне 1935 года, но его дальнейшая судьба неизвестна. Еще одна машина попала под поезд на железнодорожном переезде в 1955 году и 10 лет простояла во дворе полицейского участка. И хотя энтузиаст Пол Андре Бенсон умудрился ее восстановить, можно представить, как много осталось в этом Bugatti от оригинальной комплектации.

Конкретно этот автомобиль произвели в 1936 году по заказу Виктора Ротшильда. В мае 2010 года предыдущий владелец продал его за $38 млн – самую большую в истории сумму, заплаченную за автомобиль. Причем сам Питер Уильямсон приобрел автомобиль в 1971 году за $59 000. Новый хозяин Питер Маллин выставил Bugatti в музее Mullin Automotive в Калифорнии. Второй сохранившийся Bugatti Type 57SC Atlantic, черного цвета, с 1988 года находится в коллекции американского модельера Ральфа Лорена.

№2

Ferrari 250 GTO
Цена: $17,7 млн
Год выпуска: 1963
Год продажи: 2010
Аукцион: RM Auctions

Британский радио- и телеведущий Крис Эванс (не путать с «Капитаном Америка» образца 2011 года) настолько любит раритеты, что в Топ-10 самых дорогих раритетов оказалось сразу две его покупки. Причем обе машины – Ferrari. Под капотом этой модели (всего с 1962 по 1964 год выпущено 39 штук) расположен алюминиевый 3,0-литровый двигатель V12, развивающий мощность 290 л.с. Примечательно, что сразу после сделки Крис Эванс опубликовал фото Ferrari в cвоем Twitter, снабдив комментарием «Новый прибыл» (The new one has arrived).

Это самый дорогой Ferrari, реализованный с аукциона. Впрочем, как минимум две частных продажи этой модели прошли по более высокой цене. Так, в 2008 году анонимный британец приобрел такую машину за $28,5 млн – она же затем возглавила рейтинг ДТП с участием самых дорогих авто в мире. А всего два месяца назад неизвестный покупатель выложил за Ferrari 250 GTO $32 млн. Ее продавец – британский бизнесмен Джон Хант – в 2008 году заплатил за нее чуть больше $25 млн.

№3

Ferrari 250 Testa Rossa
Цена: $16,4 млн
Год выпуска: 1957
Год продажи: 2011
Аукцион: Gooding & Co.

№4

Ferrari 250 Testa Rossa
Цена: $12 млн
Год выпуска: 1957
Год продажи: 2009
Аукцион: RM Auctions

Еще один рекорд Ferrari – машина этой марки стала самым дорогим автомобилем за всю историю калифорнийских торгов. Гоночный родстер Testa Rossa принадлежит к «золотой эпохе» компании, когда она выигрывала чуть ли не все важнейшие соревнования. В частности, модель 250 Testa Rossa брала главный приз в гонке «24 часа Ле-Мана» в 1958, 1960 и 1961 годах. Всего в Маранелло построили 22 таких родстера.

Имя «Testa Rossa» («красная голова») автомобиль получил за алые крышки в верхней части мотора (кстати, мощностью 300 л. с.). Эта деталь является узнаваемой чертой моторов Ferrari по сей день. Ценность именно этого экземпляра определялась не столько участием во множестве знаменитых соревнований, сколько тем, что он является заводским прототипом – первой машиной в серии. Шасси с номером 0666TR использовалось для испытаний многих конструкторских решений, которые впоследствии применялись на гоночных болидах итальянской «конюшни».

Автомобиль стоимостью $12 млн (№4 в списке самых дорогих винтажных авто) был топовым лотом на майских торгах 2009 года в итальянском Маранелло, где расположена штаб-квартира Ferrari. Проданный экземпляр неоднократно принимал участие в международных соревнованиях и много раз финишировал первым. Имена продавца и покупателя автомобиля не разглашались.

№5

Ferrari 250 GT SWB California Spyder
Цена: $10,89 млн
Год выпуска: 1961
Год продажи: 2008
Аукцион: RM Auctions

И снова аукцион в Маранелло, и снова денег на винтажный Ferrari не пожалел Крис Эванс. В ходе торгов цена поднялась почти в два раза. Ранее автомобиль принадлежал актеру Джеймсу Кобурну (один из «крутых парней» конца 60-х – начала 70-х годов, снимался в «Великолепной семерке» и «Аде для героев»).

Всего было выпущено с полсотни таких автомобилей с короткой колесной базой (SWB) и столько же – с длинной базой (LWB). Причем удлиненные авто (одному из них чуть не хватило, чтобы попасть в список) оснащались более слабым движком мощностью 250 л. с. Мотор на экземплярах с короткой базой был на 27 л. с. мощнее и позволял развивать скорость до 240 км/ч.

№6

Duesenberg Model J Whittell Coupeat
Цена: 10,34 млн
Год выпуска: 1931
Год продажи: 2011
Аукцион: Gooding & Co.

Выражение из американского сленга «It’s a Deusy!» означает превосходную степень чего-либо. Его российский аналог – не совсем цензурный (что, кстати, отражает разницу в менталитете). Этимология фразы уходит своими корнями к рубежу 20-х – 30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J был самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США. Теперь это единственный представитель американской автомобильной культуры в Топ-10 раритетов.

Первым владельцем этого Duesenberg был плейбой и миллионер Джордж Виттелл-младший – мужской вариант Пэрис Хилтон, живший в начале XX века. В частности, у него был не самый обычный домашний «питомец» – лев Билл сопровождал хозяина всюду, куда бы он ни пошел. Это один из шести Duesenbergs, которые приобрел Джордж Виттел. В 1931 году купе обошлось ему в $17 000 (самая дорогая модель Ford тогда стоила $640).

№7

Bugatti Type 41 Royale Kellner Coupe
Цена: $9,7 млн
Год выпуска: 1931
Год продажи: 1987
Аукцион: Christie’s

Сделки по абсолютному большинству автомобилей в Топ-10 прошли за последние 5 лет. Кроме одной – этот роскошный Bugatti серии Royale был продан с аукциона почти 25 лет назад. Автомобиль длиной 6,4 м и весом более 3 тонн оснащен авиационным двигателем объемом 12,7 литров и мощностью в 300 л. с. Скорость королевского «монстра» достигает 160 км/ч.

У него необычная судьба. Продать этот Type 41 до начала Второй мировой войны не удалось. И семья Бугатти замуровала автомобиль в стену частного дома – лишь бы не конфисковали нацисты. В 1950 году его выкупил американский гонщик Бригс Каннингем за $3000, и следующие 36 лет машина простояла в его автомобильном музее. Но из-за финансовых трудностей музей пришлось закрыть, а купе Bugatti – продать.

Дальше – больше: победитель аукциона, шведский «король недвижимости» Ханс Тулин обанкротился. В 1990 году он продал автомобиль (минуя аукционы – потому эта сделка в Топ-10 не представлена) за $15,7 млн японскому конгломерату Meitec Corporation, который владел им до начала XXI века. И неизвестно, кому Kellner Coupe принадлежит теперь.

№8

Mercedes-Benz 540K Spezial Roadster
Цена: $9,68 млн
Год выпуска: 1937
Год продажи: 2011
Аукцион: RM Auctions

№10

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
Цена: $8,25 млн
Год выпуска: 1937
Год продажи: 2007
Аукцион: RM Auctions

Самый дорогой Mercedes. Предыдущий рекорд по этой модели датировался 2007 годом и был почти на полтора миллиона ниже – $8,25 млн, которые выручил босс «Формулы-1» Берни Экклстоун. Нового рекордсмена на продажу выставили американские коллекционеры из штата Нью-Джерси Сэм и Эмили Манн.

Автомобиль успел изрядно попутешествовать. Изначально этим Spezial Roadster владела семья Агуэрро, хозяев сети престижных магазинов в Аргентине (в то время страна была одной из самых развитых в мире). В 60-х годах машину обнаружил Боб Морган и перевез в Нью-Йорк. Один из последующих владельцев взял ее в Австралию в 1980 году. А спустя несколько лет «Мерседес» вернулся на родину в Германию – на реставрацию. Процесс восстановления авто завершился снова в США в 1998 году.

Это вершина предвоенного немецкого автомобилестроения. Mercedes-Benz 540K Special Roadster оснащался 5,4-литровым двигателем с турбокомпрессором и развивал скорость до 180 км/ч. Всего было произведено 26 автомобилей, среди покупателей – Геринг и Геббельс.

№9

Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa
Цена: 9,3 млн
Год выпуска: 1962
Год продажи: 2007
Аукцион: RM Auctions

Уникальный автомобиль, победитель гонок «24 часа Ле-Мана» и единственный Testa Rossa с 4-литровым двигателем (мощность – 390 л.с.). На этой машине выигрывали заезды знаменитые гонщики Фил Хилл и Оливье Жандебьен. Последний автомобиль в серии Testa Rossa и последний спортивный гоночный Ferrari, в котором двигатель располагается спереди.

Вне списка

Bentley
Год выпуска: 1929
Цена (ожидаемая): $6,3 млн
Год продажи: 2012 (состоится в июне)
Аукцион: Bonhams

Торги по этой машине должны состояться в июне, но ее продажа уже обещает войти в десятку самых дорогих автосделок 2012 года компании Classic Car Tax. Предварительно специалисты Bonhams оценивают Bentley в $6,3 млн. А там, может, разбавит гегемонию Ferrari в десятке винтажных авто всех времен.

Так чем примечательно эта одноместная гоночная машина? У старинной машины были известные хозяева: она была частью автомобильной коллекции легендарного часовщика Джорджа Дэниелса. Кроме того, за ее рулем в свое время сидел знаменитый британский гонщик из команды Bentley сэр Генри Биркин. В 1931 году он сумел выжать из машины с 4,5-литровым двигателем скорость свыше 220 км/ч на гонках в Бруклэнде – рекорд для того времени.

Этот Bentley может похвастаться аэродинамическим обтекаемым корпусом: он похож на сигару на колесах, сужающуюся к багажнику. Автомобиль почти полностью выкрашен в красный цвет.

[DIABLO]

Знаменитый журнал Playboy опубликовал свой рейтинг самых главных автомобилей всех времен и народов. Эксперты отбирали победителей среди всех машин стоимостью от 7 тыс. долларов до 35 миллионов, которые были сделаны с 40-х годов прошлого века до настоящего времени.



И в Playboy решили, что самым-самым автомобилем является спортивный Ferrari GTO, на втором месте идет семейство Porsche 911, а замыкает тройку Shelby Cobra. Также в пятерку величайших автомобилей вошли Jaguar E-Type и Mercedes-Benz Gullwing, который имел двери «крылья чайки».

Самые великие автомобили в мире по версии Playboy:
1. Ferrari GTO
2. Porsche 911
3. Shelby Cobra
4. Jaguar E-Type
5. Mercedes-Benz Gullwing
6. McLaren F1
7. Chevrolet Corvette
8. Aston Martin DB5
9. Lamborghini Miura
10. BMW 507
11. Lamborghini Countach
12. Jaguar XK120
13. Ferrari 275 GTB/4
14. MG TC
15. Ford Shelby Mustang
16. Chevrolet Camaro
17. Ferrari 458 Italia
18. Datsun/Nissan Z
19. Chrysler 300
20. Pontiac GTO
21. Mazda Miata
22. VW Beetle
23. Chevrolet Bel Air
24. BMW 2002
25. Pontiac Firebird Trans Am

[trinci]

[DIABLO]

wrong

[DIABLO]

я вот не понимаю этих коллекционеров. они купили их и что ? ездить же на них они не будут. зачем их брать. машины должны ездить а не стоять

[DIABLO]

В Chevrolet заявляют, что во всей 101-летней истории у марки не было пикапа, который разрабатывался бы с настолько чистого листа и такими глобальными усилиями. Интернациональная команда разработчиков, в основе которой были представители бразильского отделения General Motors, переехала на время создания нового Colorado в Таиланд и трудилась там на протяжении пяти лет! Всего на разработку было затрачено около 2 миллиардов долларов США, а в процессе тестирования автомобиль пробежал 2,5 миллиона километров по 5 континентам (всем, кроме Африки). Что же получилось у джиэмовцев в результате столь кропотливых трудов?
Гамма двигателей для Colorado состоит из пары четырёхцилиндровых турбодизелей Duramax (производятся на новом моторостроительном предприятии General Motors в Таиланде) и двух бензиновых агрегатов. Дизель объёмом 2,5 литра выдаёт 150 сил и 350 Н∙м, а более объёмный 2,8-литровый имеет мощность в 180 «лошадей» и тягу в 470 Н∙м (440 с «механикой»). Бензиновые моторы: четырёхцилиндровый объёмом 2,4 литра (150 л.с./229 Н∙м) и V6 объёмом 3,6 литра (235 л.с./329 Н∙м)


Colorado — классический пикап, в основе которого мощная рама, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с двухтрубными амортизаторами и задняя подвеска с листовыми рессорами. На различных рынках автомобиль будет предлагаться во множестве вариантов: с подключаемым полным или задним приводом, в широкой и узкой конфигурации кузова, с одинарной, полуторной или двойной кабиной, с низкой или высокой посадкой, с дизелями и бензиновыми моторами, с «механикой» (5 ступеней) и «автоматом» (6 ступеней), в трёх уровнях комплектации. Всего же насчитывается целых 26 сочетаний параметров!



В дизайне нового пикапа нельзя выделить какую-либо доминанту: он не слишком брутален, не особо гламурен и никого не цитирует. В общем, в меру оригинально, узнаваемо и симпатично. Почему новый Colorado выглядит именно так — усреднённо-универсально? Всё дело в глобальности модели: автомобиль должен нравиться людям во всех странах и подходить для всех типичных задач, которые встают перед пикапом. За грубую силу в облике Colorado отвечают раздутые колёсные арки, мощный передний бампер с накладкой-«лыжей» и крупная радиаторная решётка, а стильная составляющая заключается в деликатных обводах некрупных фар и поднимающейся к корме подоконной линии. Всё вместе это выглядит гармонично и практично — вполне на уровне конкурентов в лице Ford Ranger/Mazda BT-50, Volkswagen Amarok и других.
Пикап — такой тип кузова, в котором нарисовать необычную корму практически невозможно. В Chevrolet решили выделиться опциональными светодиодными фонарями, которыми мало кто из конкурентов способен похвастать. Правда, их видимость, например, в условиях пыли, оказалась немногим выше, чем у обычного галогенного света. Зато красиво и модно


Интерьер — коктейль из легковых и грузовых решений. Мощная центральная консоль разделяет салон на два кокпита, блоки климат-контроля и магнитолы разрабатывались дизайнером, а не человеком с линейкой и циркулем, а «приборка» с двумя «колодцами» неправильной формы вообще сделана по мотивам спорткупе Camaro! Но пластик при этом достаточно жёсткий, усилия на всех органах управления по-грузовому грубые, а сборка интерьера не отличается точностью Audi. Ну и пусть — главное, что материалы интерьера легко мыть, а дополнительная внутрисалонная ручка есть не только на пассажирской стойке лобового стекла, но и на водительской.
Colorado оснащён не только подушками безопасности водителя и пассажира, травмобезопасной рулевой колонкой и толстыми брусьями в боковых дверях, но и современной электроникой: системами АБС и поддержания курсовой устойчивости, противобуксовочной системой и электронными помощниками при торможении


Особое внимание при разработке Colorado уделили прочности рамы — джиэмовцы заявляют, что она способна выдержать не только жёсткое вождение по бездорожью, но и даже прыжки с лёгких трамплинов. Последнее сказано неспроста. На форумах «пикаполюбов» порой есть даже большие разделы, где уверовавшие в неубиваемость своих грузовичков владельцы делятся проблемами погнутых рам. Жёсткость в Colorado достигается за счёт восьми дополнительных поперечных усиливающих элементов рамы в полноприводных модификациях.
Под днищем Colorado не хватает защиты раздаточной коробки и элементов выпуска — при эксплуатации на суровом бездорожье такой тюнинг будет необходим в первую очередь. Хотя сами агрегаты выглядят увесистыми и сделанными на совесть


Девиз для новинки был избран нехитрый: «тащить что угодно и пройти где угодно». Что же, проверим — за руль! За правый, кстати, руль. Но если сочетание правого руля и механической коробки передач не вызывает никаких вопросов даже у тех, кто никогда так не ездил, то вот к езде по левой полосе за пару дней, как оказалось, до конца не привыкнешь. Нам достались исключительно полноприводные автомобили с полуторной или двойной кабиной, с самым мощным 180-сильным дизелем и высокой посадкой. У таких машин клиренс составляет 210 мм против 198 у «низких» — это достигается в том числе за счёт рессор, расположенных не под задним мостом, как у «нелифтованных» версий, а над ним. А в самой богатой комплектации LTZ за счёт 18-дюймовых колёс дорожный просвет равен вообще 217 мм.
Подстаканники расположены чрезвычайно удачно — в жару напитки всегда будут холодными. Ёмкостей для мелочей в салоне — словно в каком-нибудь минивэне: с одинарной кабиной их 16, с полуторной 19, а с двойной целых 30


В салоне удобно — всё на своих местах, обзорность в боковых зеркалах отличная. А вот отсутствие регулировки руля по вылету расстроило — хотелось бы утопить «баранку» чуть глубже в панель. Заводим 4-цилиндровый дизель объёмом 2,8 литра и удивляемся — мотор работает не по-грузовому деликатно. Не зря джиэмовцы на презентации советовали обратить внимание на мягкость и бесшумность дизеля — по меркам подобных машин двигатель и правда кажется скромнягой-интеллигентом. Но это пока не нажмёшь на газ. Крутящего момента столько, что задние колёса трёхтонного грузовика срываются в букс на раскалённом тайском асфальте даже при грубом переключении со 2 на 3 передачу! А если перед поворотом понизить передачу да поддать в «топку» солярки, то негружёный Colorado с 440 Н∙м на задней оси легко превращается как минимум в Nissan Silvia.



Но, справедливости ради, такое хулиганство возможно не только благодаря способностям отличного двигателя, но и из-за откровенно слабых шин. Бесхарактерные Bridgestone Dueller не способны как-либо проявить себя на бездорожье, но при этом слабы и на асфальте. Чуть резче нажал на тормоз — и останавливаешься под визг шин и стрёкот системы АБС, чуть быстрее зашёл в поворот (а в Таиланде встречаются отличные серпантины с профилированными виражами) — и плывёшь носом наружу под всё тот же жалобный визг. Причём на покрышки жаловались даже те, кто не пытался хулиганить за рулём Colorado. Но, к счастью, резина не двигатель, и меняется быстро.
Тягово-подъёмные возможности Colorado зависят от модификации пикапа: грузоподъёмность варьируется в пределах 1-1,4 тонны, а масса прицепа может быть до 3 тонн с 2,5-литровым дизелем и до 3,5 тонны с мотором объёмом 2,8 литра


Сам же мотор за счёт объёма лучше справляется с работой «внизу», нежели это удаётся двухлитровому фольксвагеновскому Амароку — трогаться на Colorado 2.8 проще. Но «раздувается» турбодизель не так ровно, как двухтурбинный агрегат немецкого «волка» — из-за всего одного нагнетателя момент выхода на наддув ощущается куда более явно, а происходит это при более высоких оборотах. С одной стороны, это удобно (можно экономить топливо, вообще не доводя стрелку тахометра до порога «буста»), но, с другой стороны, равномерная плавная тяга немецкого пикапа во всём диапазоне оборотов, кроме околохолостых, лучше прогнозируется и воспринимается водителем проще.

Подвеска кажется жёсткой, но это особенность многих пикапов, пока у них в кузове не окажется достаточно груза. Но в случае с Colorado эта жёсткость касается не только вертикальных перемещений, но и кренов в поворотах — вот это уже приятно! Пикап не заваливается в виражах набок, не раскачивается на кочках и вообще ведёт себя на асфальте на уровне средненького кроссовера, что, конечно же, нужно читать как комплимент. Совсем расслабиться водителю не даёт руль, который на небольших скоростях вязко сопротивляется вращению, сопровождая это паразитной дрожью где-то в недрах рулевого механизма. Но на подобной машине это не недостаток — просто особенность. А вот 3,8 оборота «баранки» от одного крайнего положения до другого — это уже перебор, постоянно заставляющий водителя излишне «наматываться» на руль.
В передней подвеске Colorado применён толстый стабилизатор поперечной устойчивости, который улучшает поведение на асфальте


Коробки передач удалось опробовать обе (это 5-ступенчатая «механика» и «автомат» о 6 ступенях). Старая добрая «мешалка» вполне привычна на таком утилитарном автомобиле, но точность ходов рычага, усилия и вибрации на нём соответствуют грубоватому рулевому управлению. Так что не советуем покупаться на модную светодиодную подсветку интерьера — мы за рулём трудяги. Что на трассе, что на бездорожье, для такой машины я бы выбрал «автомат». Он имеет на одну передачу больше, а главное — двигатель в такой версии выдаёт дополнительные 30 Н∙м тяги — итого 470. Разговор об асфальтовых впечатлениях закончим на шумоизоляции и тормозах. У Colorado они просто есть: на ходу не задумываешься ни о излишнем давлении на уши, ни о сложностях замедления. А большего утилитарной машине и не надо.
В прошлом году концерн General Motors продал в Таиланде 15000 автомобилей, а в этом за счёт нового грузовичка ожидается прирост до 55000


Но довольно о ровных шоссе — мы же на рамном полноприводном вездеходе! Забегая вперёд, скажу, что полного впечатления о способностях Colorado вне асфальта составить не удалось. В гористом северном Таиланде в районе городов Чианг Май и Чианг Рай, куда добираются лишь искушённые туристы, бездорожья хватает. Но скажите об этом парням из рязанского клуба уазоводов или сибирским джиперам — они лишь ухмыльнутся, поправляя свои шноркели и веткорезы. Типичный тайский оффроуд — это крутые горные подъёмы, объезды валунов и трещин иссохшейся почвы, да штурмы небольших речек с твёрдым дном. Поэтому главную роль там играет тяговитый силовой агрегат и хорошая геометрия кузова.



На разбитых горных грунтовках первым делом дала о себе знать подвеска. Но не грохотом и тряской, а упругой стойкостью — мчать по колдобинам можно не сбавляя хода и не боясь, что на очередном приземлении амортизатор выглянет из-под капота, а за машиной растянется след из болтов. Конечно, мы мучили Colorado недолго, но команда Chevrolet уверяет, что 2,5 миллиона ресурсных километров были прокатаны не зря. Огромный плюс вне асфальта — «злая» понижающая передача в раздаточной коробке. Даже на очень крутых подъёмах с нетвёрдой почвой она позволяет трогаться без насилия над машиной и не допуская губительной пробуксовки, а на спусках выступает незаменимой альтернативой педали тормоза. Система Hill Descent Control, говорите? Даже если бы её и сделали для Colorado, электроника осталась бы без работы. Colorado уверенно и очень стабильно ползёт вниз на пониженной первой (на «автомате» её можно включить принудительно). Браво!
Пониженная передача включается «крутилкой» на центральном тоннеле (коробка передач должна быть на «нейтрали»). При этом полностью отключается система стабилизации


Кроме Colorado на презентации нам показали и новый внедорожник Trailblazer, который построен на одной платформе с пикапом. Поездить, правда, не дали. Удалось лишь узнать о машине немного технической информации и полазить по салону. Большая часть агрегатов у этих автомобилей общая, поэтому многое, сказанное про Colorado, будет справедливо и про Trailblazer. Само собой, внедорожник будет предлагать более роскошные варианты отделки семиместного салона, пятирычажную заднюю подвеску и больше опций. Субъективно показалось даже, что интерьер презентационного Трейлблейзера собран несколько аккуратнее, чем аналогичный салон работяги Colorado. Вполне удобными оказались и сиденья третьего ряда. Двигатели — самые мощные дизель и бензин, а трансмиссия может быть как механической, так и автоматической. Старт продаж в России намечен на конец 2012 — начало 2013 года.



А вот Colorado у нас появится вообще не раньше второй половины следующего года. Интересно, сколько Амароков, Рэйнджеров и прочих пикапов продадут у нас за год с небольшим? О спецификациях автомобилей для нашего рынка известно пока немного: предварительно это будут пикапы с двойной кабиной, дизелями и одним или двумя бензиновыми моторами. Не определена и российская цена на Colorado — во многом именно от этого будет зависеть популярность нового Chevrolet.

[DIABLO]

доставте мне такую
че тринчи серавно ниссен круче ?

[DIABLO]

Тест Chevrolet Orlando проходил в солнечной Валенсии, что в Испании. Но до этого большой группе российских журналистов пришлось много часов провести в Париже. И мы там не наслаждались красотами Елисейских полей. Мы спали в заброшенном поезде на Северном вокзале, грелись вместе с нашими чернокожими братьями холодной ночью около специальных тепловых тумб, лежали несколько часов на полу в аэропорту Шарля де Голля. В общем, в Париже вместо положенных по программе 40 минут между стыковками двух рейсов мы провели почти два дня – из-за снегопада все аэропорты в городе оказались закрыты, поезда ходили с перебоями, поймать такси было нереально. К тому же все гостиницы в Париже были забиты до отказа несчастными туристами. Катастрофа! И это из-за какого-то там снега…



Но хватит вызывать к себе чувство жалости. Лучше всего вспомним… недавнее послание Дмитрия Анатольевича Медведева к Федеральному Собранию. Удивлены таким поворотом? Но вспомните, что в этом послании президент высказал идею о необходимости стимулирования российских семей к рождению третьего ребенка. Мол, за второго дают деньги, а за третьего начнут выделять земельные участки. Но кто-нибудь подумал о том, на каком автомобиле будет перевозить своих детей законопослушный россиянин, который следует всем советам руководства страны?



А ведь людям, которые планируют родить третьего ребенка, просто необходимо иметь большую машину, желательно с тремя рядами кресел. За последнее время было показано сразу несколько новых моделей, которые подходят для многодетных семей: Mazda5, Ford Grand C-MAX, рестайлинговый Volkswagen Touran. Машины неплохие, спору нет. Но дешевыми их не назовешь. Поэтому показ одного из самых доступных на российском рынке семиместного автомобиля вызвал большой интерес.
Рулевая колонка регулируется в двух направлениях: по углу наклона и вылету. Диапазон изменения угла наклона плюс-минус 2,4 градуса. От упора до упора рулевое колесо совершает менее трех оборотов. Диаметр разворота Orlando составляет 11,3 м.


Российские цены на Orlando пока не озвучены. Они будут во многом зависеть от места сборки – руководство Chevrolet всерьез раздумывает над организацией производства Orlando в России (у американцев есть сразу три варианта: завод в Санкт-Петербурге, где сейчас собирают Opel Astra и Chevrolet Cruze, СП «GM-АвтоВАЗ» и сборочное предприятие «Автотор» в Калининграде). Но уже сейчас известно, что цена машины будет находиться аккурат между седаном Cruze и внедорожником Captiva. То есть должно быть около 700 000 руб. за модель в базовой, но довольно приличной комплектации. Для семиместной машины не так уж и много. Чем придется пожертвовать? Что мы получим за эти деньги? Попытаемся разобраться.



В основе Orlando лежит платформа от Cruze, но однообъемник все же больше седана. Прибавка в длине порядка 12 см, но при этом внешне машина выглядит намного крупнее, чем Cruze. Да и вообще в дизайне Orlando есть что-то необычное для однообъемников. «Многие из европейских MPV представляют собой автомобили с очень функциональным однообъемным кузовом. Но Orlando немного другой. Он имеет двухобъемный кузов, в котором есть черты обычных MPV и автомобилей класса SUV, что позволяет Orlando выйти за рамки существующей классификации кузовов», – уверен вице-президент по дизайну GM DAT Теван Ким. И он совершенно прав – издали Chevrolet Orlando действительно похож на кроссовер, хотя дорожный просвет здесь такой же, как у Cruze. И этот ход может сработать, особенно если автомобиль «обут» в 18-дюймовые колесные диски, которые идут в качестве опции (в базе 16- или 17-дюймовые). Хотя лично я бы от 18-дюймовых колес отказался. Выглядят они, конечно, эффектно, однако плавности хода не добавляют. В этом случае машина, которая претендует на роль семейной, оказывается весьма жесткой и точно информирует о проезде стыков и небольших ям даже на ровных испанских дорожках.



С 16-дюймовыми колесами Orlando помягче, поэтому я бы выбрал именно их. C ними плавность становится чуть лучше (хотя и здесь есть претензии к комфорту), а управляемость страдает не слишком сильно. Правда, заранее выносить вердикт по поводу комфорта мы не будем. Ведь наверняка для нашего рынка характеристики ходовой будут пересмотрены.
Средний расход топлива 1,8-литрового бензинового агрегата в смешанном цикле равен 7,3 л на 100 км. Максимальная скорость Orlando 1.8 составляет 185 км/ч, время разгона 0-100 км/ч занимает 11,6 с. Дизель тратит на каждые 100 км пути 6,0 л. Максимальная скорость 163-сильной машины составляет 195 км/ч, время разгона 0-100 км/ч занимает 10 с


А вот бензиновый 1,8-литровый двигатель останется таким же: 141 л.с., 176 Н•м. Только вместо Евро-5 у нас будет Евро-4, но характер силового агрегата это не изменит. Мы это знаем – данный агрегат ставят на собираемые в Санкт-Петербурге Cruze. Средненький моторчик. Вроде бы его хватает для уверенной езды, но при этом возникает ощущение какой-то недосказанности. Как будто двигатель имеет «неприкосновенный» запас из десятка лошадиных сил. В результате для относительно динамичной езды мотор приходится раскручивать до 4000 «оборотов» и более, но даже после этого «взрыва» не происходит. Хотя звук в салоне при этом такой, как будто мы «жжем на все деньги».



2,0-литровый дизель мощностью 163 л.с. и моментом в 360 Н•м хорош (есть еще вариант с 130 л.с. и 315 Н•м). По сравнению с 1,8-литровым бензиновым мотором он выглядит просто на голову лучше. А может, и на две. Здесь уже есть запас мощности, двигатель позволяет при необходимости резко ускориться, к тому же дизель в зоне средних оборотов работает… тише бензинового мотора. А еще он экономичнее и может оснащаться неплохой шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Последняя работает мягко и без особых задержек (непонятно почему, но бензиновый Orlando имеет только «механику», но наверняка в России АКПП появится – в конце концов, Cruze 1.8 оснащают «автоматом»). А сейчас самое важное. Представители Chevrolet заявили, что 2,0-литровый дизель будет продаваться и в России! Это очень хорошая новость – я бы выбрал именно его, тем более что в сегменте среднеразмерных семиместных однообъемников дизелей предлагается не так уж и много.
Если сложить второй и третий ряд кресел, то в Orlando можно даже спать. И не одному, а, например, с какой-нибудь кошечкой


Но мы как-то забыли о салоне. А ведь там есть кое-что очень интересное. Нет, речь идет не о третьем ряде кресел, которые могут складываться одним движением руки (можно сложить и второй, причем тоже без усилий – тогда получится большая и ровная площадка, где можно при желании спать). И даже не о том, что благодаря регулировке угла наклона спинки второго ряда на третьем могут относительно сносно сидеть не самые маленькие мужчины.



Главная «фишка» салона заключается в «голове» аудиосистемы – она может… откидываться. В результате мы имеем отличную емкость для мелких вещей. Лучшего места для хранения заначки просто не придумаешь, особенно если жена не знает о том, что у магнитолы есть «двойное дно».
За панелью аудиосистемы скрывается «секретный» отсек для мелочей. Кроме того, там могут быть размещены стандартные разъемы для подключения аудиоустройств или USB-порт



Что касается всего остального, то здесь Orlando не разочаровал. Раньше мне казалось, что интерьер этого автомобиля будет в точности копировать Cruze. Но в Chevrolet решили не экономить на работе дизайнеров. Конечно, все сделано примерно в том же стиле, но при этом внутренности Orlando оказались более «серьезными». Не удалось обнаружить и проблем с эргономикой. Разве что кресла на «базовой» машине имеют недостаточную боковую поддержку, хотя опционные сиденья с кожаной отделкой уже неплохи. Но в остальном все как положено. Корейцы (а Orlando разрабатывали именно в Корее) научились создавать не самые запоминающиеся, но весьма удобные салоны.




Итак, какой же вывод можно сделать после теста нового Chevrolet Orlando? Это неплохой автомобиль, который имеет весьма интересную внешность и достойную комплектацию (уже в базе здесь будет почти все, что водители требуют от «приличной» иномарки, включая «кондей», шесть подушек, «музыку» и так далее). Конечно, у нее есть недостатки. Некоторые конкуренты имеют лучшую плавность хода и шумоизоляцию, да и двигатели у них есть поинтереснее. Однако не будем забывать про цену. Orlando должен стать заметно дешевле своих соперников (мы, напомним, ориентируемся на 700 000 руб. за машину со 141-сильным мотором). И уже один только этот фактор гарантирует ему успех в России. Ведь покупатели автомобилей, которые имеют трех и более детей, просто вынуждены считать деньги.

[DIABLO]

мне очень нравится как на ней на лачетти врубается задняя. необычно. а вообще если сравнивать ее с такумой это определенно шаг вперед

[Juan]

Феррари 250 канеш рулит.

[trinci]

юуу...юуу...юуу...юуу...тчык
йзззззжжжжжжиииииии..... чык-чык-чык-чык жжжжжжуууууууыыыы тпруррхххх
ПРЕКРАСНО
и всегото надо 1.5мулёна

[don pelayo]

[DIABLO]

Вопреки ставшим уже привычными жизненным циклам автомобилей кроссовер Captiva до нынешнего обновления вполне уверенно чувствовал себя на рынке не три, а целых пять лет, завоевав за это время сердца и кошельки 120 тыс. европейцев. Только в России за два последних года было продано около 7,5 тыс. таких машин. В целом же за время, прошедшее со дня появления этой модели, доля SUV в Европе тоже увеличилась: теперь это почти каждый десятый автомобиль из ста.



Однако пять лет в автомобильных технологиях – срок немалый. А потому теперь машина обновилась весьма основательно: если бы ей сделали еще и более глубокий рестайлинг кузова, то изменения просто потянули бы на новую модель. Судите сами: заменены все силовые агрегаты и коробки передач, перенастроена система полного привода, улучшены устойчивость и управляемость, в салоне благодаря новым материалам отделки и более современной электронике стало тише и комфортнее. Кроме того, теперь электронные системы помощи на подъеме и спуске, аварийного торможения, противобуксовочная, антиблокировочная системы и система курсовой устойчивости входят в базовую комплектацию. Возможность оценить характер основательно обновленного кроссовера, особенно работу его “электронных помощников”, нам представилась в живописных Австрийских Альпах. Подводя итоги, подчеркну, что обновление затронуло весь автомобиль, кроме самых крупных кузовных элементов. В результате пятилетней работы инженеров Captiva стала заметно более мощной, экономичной, комфортабельной и современной. В России появятся версии с дизелем. Но сколько они будут стоить, пока неизвестно – цены на автомобили у российских дилеров будут обозначены ближе к началу продаж, не раньше середины года. Что же касается Европы, где машины уже продаются, то их цена после рестайлинга возросла незначительно – менее чем на 5 %.

Элементы утонченности

Знакомство с дорестайлинговыми машинами у меня давнее. На первых автомобилях, которые собирались в режиме опытной промсборки на заводе под Санкт-Петербургом, мне удалось поездить в разгар российской зимы 2007 г. А прошлогоднее путешествие от Варшавы до средиземноморского побережья Хорватии на Captiva оставило весьма приятные воспоминания. Может быть, поэтому встреча с обновленной моделью была столь волнующей.

Облик выходящего в год празднования 100-летия бренда автомобиля полностью соответствует корпоративным стандартам. В целом его образ стал более свежим и мужественным. В немалой степени этому способствует высокая двойная решетка радиатора, более изящные фары с уменьшенной высотой и черной окантовкой. Разнесенные “противотуманки” с хромированными корпусами и верхними “ресницами” и изящная нижняя часть переднего бампера, переходящая в “юбку”, дополняют новый облик машины. Более энергично вылеплен и капот, который теперь изготавливается из алюминия. Словом, кроссовер спереди воспринимается почти брутально. Правда, задние стойки и фонари с минимальными изменениями оставили “корму” такой же округлой и немного старомодной. В топовых комплектациях машину украшают 19-дюймовые легкосплавные диски с пятью мощными спицами. Для более скромных версий предлагаются 17- и 18-дюймовые колеса.



В обновленном интерьере на первый взгляд изменений немного, но постепенно глаз выхватывает новое. Прежде всего, панель приборов: крупные циферблаты предыдущей версии, выполненные в виде наложенных друг на друга подков с белыми ободками разметки, уступили место более утонченным и модным черным приборам с бисерной разметкой и голубой подсветкой. Затем замечаешь крупный дисплей, установленный на вершине центральной консоли, которая теперь разделена по высоте на две части: вдоль всей передней панели от двери до двери проходит декоративная накладка. Интересно, что даже при наличии большого дисплея перед стеклом по-прежнему хватило места для небольшого вещевого ящика с крышкой. При наличии навигационной системы в поездке перед вами находится жизнерадостная цветная картинка с изгибами дороги, крупными цифрами, показывающими текущую скорость, и другой полезной информацией. В нижней части дисплея выводится информация, позволяющая управлять “климатом”. На привычном месте находится и малый дисплей, относящийся к “акустике” автомобиля.

Постепенно понимаешь: чего-то не хватает рядом с креслом пилота – не стало привычного рычага-проушины “ручника”. Вместо него теперь небольшая кнопка электрогидравлического стояночного тормоза, расположенная между выключателями обогрева сидений, а на освободившемся месте находится глубокий бокс со сдвижными подстаканниками и гнездом для iPod.



В целом пассажирский салон стал выглядеть более изысканно и вполне гармонирует с изменившимся экстерьером. Этот среднеразмерный кроссовер по-прежнему предлагается в 5- и 7-местном варианте. В России будут продаваться модификации с полным приводом, на других рынках с “младшими” моторами можно будет заказать переднеприводные версии.

Полная смена

Вот это обновление! Все силовые агрегаты новые – более современные, мощные, экономичные и экологичные. Причем новые здесь и коробки передач – 6-ступенчатая “механика” и 6-диапазонный “автомат”. Набор двигателей впервые “симметричен”: предлагается два бензиновых мотора и турбодизель с двумя вариантами мощности. Но маркетологи из Chevrolet говорят, что позже могут появиться и другие агрегаты. Минимальная мощность “младшего” бензинового 2,4-литрового двигателя – 167 л.с., а у 2,2-литрового дизеля их всего 163, но значение крутящего момента доходит до 350 Нм, в то время как у бензинового – всего до 230 Нм. Второй бензиновый мотор с прямым впрыском (объемом 3 л) даже слишком мощен – целых 258 л.с., а более мощный дизель развивает 184 л.с. и внушительные 400 Нм.

Итак, появится Captiva с дизелем. В этих 4-цилиндровых агрегатах используются все современные технологии, позволяющие достичь отличных характеристик: газораспределение с двумя верхними распредвалами (DOHC), турбонагнетатель с переменной производительностью (VGT) и промежуточным охлаждением воздуха, а также системой подачи топлива common rail. Оба варианта дизеля поставляются с необслуживаемым сажевым фильтром. Автомобиль со “старшим” дизелем разгоняется до “сотни” за 9,6 с и требует около 7 л солярки на 100 км. Версии с 3-литровым бензиновым мотором будут предлагаться только с новым 6-диапазонным адаптивным “автоматом” с разнесенными передачами. Другие моторы могут сочетаться как с новой 6-ступенчатой “механикой”, так и с “автоматом”.

Всеми четырьмя

На обновленные кроссоверы устанавливается система постоянного полного привода с подключением задних колес через электрогидравлическую муфту. При проскальзывании передних колес она автоматически распределяет крутящий момент между осями вплоть до соотношения 50:50. Управление полным приводом объединено с электроникой антиблокировочной системы и системы стабилизации. Оно получило новые калибровки. Впервые Captiva может похвастать системой помощи при трогании на подъеме, не позволяющей автомобилю скатываться назад после снятия ноги с педали тормоза.

Судя по количеству доработок, рестайлинговая Captiva должна вести себя на дорогах иначе, чем прежняя, а дороги в Альпах дают возможность это проверить. Имея за плечами не одну тысячу километров, пройденных на “дореформенных” машинах, сразу отмечаешь, что в более симпатичном и современном салоне стало тише. Первым автомобилем, на котором удалось поездить, стала версия со 167-сильной бензиновой “четверкой” и “механикой” – она, несомненно, будет в России самой востребованной. Мотор хорошо тянет, но начинает заметно шуметь, когда стрелка тахометра уходит за 3500 об/мин, что не слишком радует, когда вспоминаешь, на скольких светофорах приходиться трогаться каждый день.

Зато к новой 6-ступенчатой механической коробке передач претензий никаких: ходы короткие, передачи включаются четко. Насторожило лишь одно: кнопка блокировки включения заднего хода, расположенная спереди на рычаге, настолько органично ложится в руку, что поначалу на старте включалась задняя вместо первой. После нескольких серий горных “шпилек” стало ясно, что теперь автомобиль меньше кренится в поворотах. Как позже объяснили представители Chevrolet, это достигнуто благодаря увеличенному сечению обоих стабилизаторов поперечной устойчивости.

Рулевое управление работает более точно – это на горных серпантинах чувствуется сразу. Кроме того, теперь момент на руле, обтянутом хорошей кожей с крупным тиснением, изменяется в зависимости от скорости, что заметно упрощает маневры на парковках – так же как и опционная камера заднего вида и картинка на дисплее с “прицелами” для более точной парковки. Как выяснилось, более точному рулению Captiva способствует в том числе и возросшая жесткость кузова. Разглядывая его снизу, с комфортом расположившись на чистом горном снегу, обнаруживаешь мощные лонжероны пола в зоне пассажирского салона с сечением, примерно равным сечению лонжеронов рамных внедорожников. Одновременно взгляду открылось ровное днище кузова и стало видно, как заботливо прикрыто кожухами большинство агрегатов и их опор. Тем обиднее, что из-за стильной низкой “юбки” переднего бампера угол въезда у обновленных машин заметно уменьшился и не сильно увеличится, даже если ее снять.

Работу многочисленных “электронных помощников” было предложено оценить на специально проложенной внедорожной трассе в районе горного городка Кютай. Сначала машины неспешно двигались по кольцу с укатанным снегом, где мы проверяли работу системы помощи на спуске. На склоне можно смело отпустить все педали, и автомобиль скатывается вниз, время от времени самостоятельно подтормаживая колеса – иногда под стрекот АБС. Водителю остается лишь контролировать направление. Ценно то, что при этом с помощью педали “газа” можно увеличивать скорость.



Для проверки противобуксовочной системы (TCS) и системы помощи при трогании на подъеме устроители построили специальную эстакаду, покрытую снегом и льдом. Автомобиль замирал на подъеме и пытался тронуться снова. Сначала, в течение полутора секунд после снятия ноги с педали тормоза, машина действительно не скатывалась назад, затем при плавном нажатии “газа” автомобиль начинал двигаться вверх. Постепенно на месте остановки обнажился лед, и, поскольку чудес не бывает, несмотря ни на какую электронику, кроссовер не мог тронуться до тех пор, пока колеса не нащупывали снег.

Заключительное упражнение проходило на небольшом снежном кольце, где была возможность сравнить, как ведет себя Captiva с системой стабилизации (ESC) и без нее. Разница оказалась заметной – удержать машину без ESC между конусами с ростом скорости становилось все труднее, в то время как при включенной системе автомобиль послушно прописывал траекторию. Инженеры Chevrolet рассказали, что муфта подключения заднего привода работает до тех пор, пока рабочая жидкость в ней не нагревается до 95°С (на снежной целине для этого достаточно примерно 20 минут). После чего система, включая соответствующую контрольную лампу, честно сообщает о том, что автомобиль на время стал переднеприводным. А после того как температура снижается, задние колеса подключаются снова.

от себя могу сказать что новинки очень продуманные и нужные но все таки нужно было оставить старый 3.2 литровый мотор от холдэна. если в него загнать другую программу с помощью которой можно полностью раскрыть мотор сняв все ограничения и тогда берегитесь все. машина станет чертовски резвой и быстрой.(поверьте я на таких катался) + нужно было оставить старую муфту так как она могла передавать 70% вращения назад. пускать ее в управляемый занос в режиме винтер и потом выравнивать на скользкой дороге доставляло столько же удовольствия сколько вечер общения со своей любимой киноактрисой . в целом машина представляет собой некого скрытого героя. она скромная, без понтов, все только самое самое необходимое однако в нужным момент она показывает все свои хорошие качества и оставляет своих соперников позади

[DIABLO]

[DIABLO]

Попа http://www.autowp.ru/pictures/buick/exc ... lle_18.jpg

Передок http://www.autowp.ru/pictures/buick/exc ... lle_23.jpg


Салон http://www.autowp.ru/pictures/buick/exc ... lle_14.jpg