Новости McLaren F1 Team

[seven]

есть предложение - складывать в отдельную тему интересные реплики или целиком интервью членов команды...

возможно, уже где-то лежит перевод, но я получила по рсс только что:
Кова:
- Я скорее доволен сегодняшним днем. Мы следовали программе, которую запланировали для себя на сегодня и машина кажется ведет себя неплохо. По моему мнению это начало уик энда лучше, чем месяц назад в Венгрии. Я чувствую, что мы в хорошей позиции.
Все машины, если судить по практикам, находятся достаточно близко друг к другу, но я думаю, что мы в ударе. Сейчас мы сконцентрируемся на завтрашнем дне, чтобы показать максимальный результат.

Хэм:
- Я ударился в стену, но даже не почувствовал касания, я только сломал передний элерон, но мы, к сожалению, не смогли его заменить, потому что у нас не было запачных частей. Я надеюсь, что завтра у нас все будет, потому что в противном случае нам прийдется многое менять.
Я был не очень доволен свом болидом этим утром, но между двумя сеансами мы внесли изменения и это дало результат. На моем последнем ,на сегодня, круге я был быстрее на 6 десятых и это придает мне уверенности на завтра. Жаль, что нам пришлось пропустить большую часть сеанса, но я тем не менее думаю, что завтра все будет хорошо. Это потеряное время всегда можно вернуть.

[Suslik]

Фантастическое достижение для всей команды, хотя, выиграв гонку в Венгрии, мы не были уверены в том, что в Валенсии будем так же быстры.

Но нам действительно удалось показать отличную скорость. Мы с напарником неплохо поработали, особенно Хейкки: между нами шла интересная борьба! Мы так давно мечтали о подобном результате…

У нас наилучшие шансы на подиум, но все зависит от тактики, от того, как пройдет старт, и как сложится гонка. Команда заслужила этот результат: здорово, что удалось развить успех, которого мы добились в предыдущей гонке…

[Suslik]

Все могло сложиться гораздо лучше, но я немного перестарался. В квалификации нужно рисковать, и если бы я ехал не на пределе, то вполне мог потерять три или четыре позиции. К счастью, я упустил всего одну – это неплохой вариант для старта завтрашней гонки. Нам удалось добиться прогресса – сотрудники на базе работали, не жалея сил. Скрестим пальцы – надеюсь, эти усилия оправдаются.

Начало сезона получилось очень непростым, но мы решили проблемы, доработали машину и вновь сражаемся за поул. Перед началом уик-энда я знал, что это возможно – результаты очень плотные, и если все сделать правильно, есть шанс стартовать первым. Впрочем, я немного перестарался в последнем повороте и потерял время – иначе бы поул был мой!

Думаю, завтра мы можем рассчитывать на неплохой результат. На этой трассе KERS имеет особое значение – мы можем аккумулировать достаточное количество энергии и использовать её на дистанции. Команда экспериментировала с новыми компонентами системы, но они себя не оправдали, поэтому мы решили вернуться к проверенному варианту…

[Котик]

Льюис Хэмилтон признался, что на Гран-при Бельгии не ждёт от себя таких же высоких результатов, как в последних двух гонках.
"Я не думаю, что мы будем в Бельгии так же конкурентоспособны, как в нескольких последних гонках, потому что Спа - это автодром, где нужно много прижимной силы. Думаю, "Браун", "Ред Булл" и даже "Феррари" будут быстрее - это высокоскоростной автодром, и "Феррари" всегда была быстрой здесь, так что я думаю, что Кими будет быстр.
Трасса также должна подходить "Ред Булл", потому что она скоростная, а у них огромная прижимная сила. Но, как и в большинстве последних гонок, борьба наверняка будет очень плотной. Что касается нас, то нам нужно проверить, конкурентоспособны ли мы без KERS, чтобы при её использовании мы получали то преимущество, которое нам нужно", — отметил Хэмилтон в интервью своему сайту.

[fda2000]

Каждый год мы строим новое шасси, несмотря на то, что регламент постоянно меняется. От той машины, что одержала победу [в Абу-Даби] в минувшее воскресенье, её преемница, которая выйдет на трассу 1 февраля, сохранит лишь около шести процентов элементов.

[fda2000]

Мартин Уитмарш хочет, чтобы в следующем году Pirelli поставляла командам шины, которые бы изнашивались еще быстрее, поскольку это поможет усилить интригу чемпионату и сделать гонки зрелищнее.

По мнению руководителя McLaren, итальянские шинники ближе к концу сезона взяли более консервативный курс, и командам было уже проще работать с резиной, чем в начале чемпионата, когда они еще не полностью адаптировались к ее характеристикам и особенностям.

«Думаю, в начале чемпионата вольно или невольно шинники внесли значительный вклад в повышение зрелищности, что причинило нам серьезную головную боль, – цитирует Уитмарша британский Autosport. – Но если говорить о таких аспектах, как износоустойчивость и деградация, то по ходу сезона Pirelli достигла слишком большого прогресса, и это нас беспокоит. Пожалуй, мы бы хотели, чтобы она производила шины, которые быстро изнашиваются: мы готовы к тому, что головной боли прибавится.

Хотя гонщикам подобные ситуации не нравятся, думаю, вклад шинников в этом сезоне был значительным. KERS и DRS тоже сыграли свою роль, но надо продолжать работать, чтобы шоу всегда было на высоком уровне».

Так вроде Пирелли и так хочет мягче шины делать? А кто-то до сих пор считает, что Пиррелли отказывается от жестких шин ради некоей команды...

[Ольга !]

Совсем недавно где-то было о том, что пырельцы стремятся сделать шины более долговечными, чтоб не так быстро изнашивались.)
И прогресс в этом направлении заметен по ходу сезона. Но, как поняла, они не собираются останавливаться на достигнутом.

[fda2000]

Вопрос: Год назад вы были серьёзно озабочены ситуацией, сейчас поводов для беспокойства нет?
Падди Лоу: В прошлом году у нас не было платформы для дальнейшей работы, машина оказалась слишком ненадёжной из-за выхлопной системы. Мы разработали радикальную систему, секрет которой сегодня уже можно раскрыть. Многие называли её «осьминогом», на самом деле выхлопные газы выводились в щель под днище, но она не работала, став источником серьёзных проблем.

При этом, резервная выхлопная система, которая должна была служить ориентиром для сравнения, тоже оказалась ненадёжной – мы даже не могли утром вовремя покинуть боксы, в результате за 12 дней тестов на трёх разных трассах нам ни разу не удалось почувствовать такой уверенности, как на первых тестах в этом году. В 2011-м только на свободных заездах в Австралии мы поняли, что машина сможет участвовать в гонке.

Полностью тут

[Juster]

В 2011-м только на свободных заездах в Австралии мы поняли, что машина сможет участвовать в гонке.

фигасе, 6 побед в сезоне.
страшно подумать что будет в этом

[Ольга !]

Во, какие вещи открываются... МакЛарен не первый год демонстрируют умение быстро поправить почти непоправимое.

[fda2000]

Вопрос: Система «DRS-воздуховода», использованная в конструкции Mercedes, по-прежнему вызывает вопросы. Что вы думаете о ней? Можем ли мы ожидать чего-то похожего на McLaren?
Падди Лоу: Думаю, за кулисами идет обсуждение нескольких моментов. Сейчас, на наш взгляд, самое главное – прояснить положение вещей. И я бы сказал, что это стоило бы сделать уже давно, тогда ситуация сейчас была бы гораздо лучше. Посмотрим, что принесет в этом отношении ближайший этап. До того момента, пока картина не прояснится, нам сложно выделять на работы в данном направлении серьезные ресурсы. Такова ситуация на настоящее время.

Вопрос: Как по-вашему – эта система соответствует правилам?
Падди Лоу: Это довольно сложный вопрос, если говорить честно. Я бы не хотел занимать здесь какую-то сторону. Все зависит от того, как именно вы читаете правила и какой смысл в них вкладываете. Не думаю, что нам стоит делать здесь собственные выводы.

Вопрос: Готовит ли McLaren существенные новинки к Гран При Китая? Насколько вы уверены в том, что сможете сохранить преимущество над соперниками в квалификации?
Падди Лоу: Мы готовим к Гран При Китая множество обновлений, касающихся разных аспектов работы машины, и рассчитываем на прогресс. Он очень нужен, чтобы позволить нам сохранить текущие позиции в квалификации и гонке. Я буду удивлён, если наши основные соперники не сделают шаг вперёд – такова природа Формулы 1. По ходу сезона мы увидим непрерывную техническую гонку, особенно среди сильнейших команд. Она уже началась, и мы сделаем всё, чтобы постараться сохранить преимущество.

Вопрос: За четыре последних года McLaren удалось одержать в Китае три победы. Что позволяет команде так здорово выступать в Шанхае?
Падди Лоу: Честно говоря, я не знаю ответа. Такое происходило не только с нами в Шанхае – можно заметить и другие случаи, когда одной команде удается хорошо выступать в конкретной гонке. Не каждый раз, но есть такие этапы, где получается добиваться хороших результатов. Я не могу найти этому никакого объяснения. Возможно, что это просто случайное совпадение. У китайской трассы нет каких-то особенностей, которые лучше всего подходят именно нашей машине. Если говорить о характеристиках гоночного кольца, то в Малайзии они очень похожие, однако там мы не добивались столь же заметных успехов.

Вопрос: После Малайзии Льюис Хэмилтон говорил, что машине не хватает скорости в гонке. Занимались ли вы этой ситуацией? Вызывает ли у вас какие-то опасения тот факт, что он завоевал в этом сезоне уже два поула, но пока ни разу не выиграл?
Падди Лоу: По результатам малайзийской гонки сложно судить о расстановке сил – многое зависело от эффективности использования шин при определённой температуре, этот фактор был даже более важен, чем потенциал шасси. В этом отношении очень показательным является пример Дженсона Баттона. Он откатился далеко назад, но в тот момент, когда оказался на свежем комплекте резины на чистой трассе, мог демонстрировать невероятную скорость, так как его шины находились в верном температурном диапазоне.

Как только он оказался в трафике и не сумел сразу же обогнать соперников, температура [резины] сразу упала, и машина поехала настолько медленнее, что некоторые из соперников, которых он недавно оставил позади, даже смогли отыграться. Так что температура решала всё. С этой точки зрения гонка в Мельбурне позволяет более точно судить о нашей скорости на дистанции, но там мы были вынуждены экономить топливо, да и гонка развивалась не вполне прямолинейно.

В целом, складывается впечатление, что в квалификации мы имеем более весомое преимущество, чем в гонке, и над этим нужно продолжить работу. Похожая ситуация в прошлом году складывалась с Red Bull Racing – они имели преимущество в квалификации, но в гонке были не так быстры, добиваясь успеха за счёт того, что удерживали свои позиции по ходу дистанции. Все определяется работой с шинами – удалось ли пилоту и команде отыскать необходимые настройки. Именно в этом вопросе все стараются найти наилучший баланс между квалификацией и гонкой. Есть определенные основания полагать, что в этом году работать с резиной будет несколько сложнее. С этим столкнутся все команды – придется дополнительно потрудиться, кроме того, предпочтения пилотов могут отличаться сильнее, чем прежде.

Полагаю, в Австралии и Малайзии мы добились фантастических результатов в квалификации, и очень этим довольны. Я бы сказал, что квалификация первой гонки сезона показывает, чего удалось добиться командам за прошедшие восемь месяцев. И пусть очки в субботу не начисляются, но старт с первого ряда стал наградой для сотрудников нашей команды, оценкой их достижений.

Впрочем, мы несколько разочарованы результатами двух первых гонок – тем, что не смогли обратить стартовые позиции в большее количество очков. Мы заработали какие-то очки, но в столь продолжительном и сложном сезоне нужно в каждой гонке добиваться максимума. Перед китайским этапом мы настраиваемся не только на старт с первого ряда, но и на хорошие результаты в воскресенье.

Вопрос: Продолжают ли команды в каком-то виде использовать принцип «выдувного» диффузора? Делает ли это McLaren?
Падди Лоу: Все зависит от того, что именно вы называете «выдувным» диффузором. Дело в том, что сам по себе этот термин никогда не был четко определен – и, соответственно, никогда не подпадал под запрет. Это очень важное замечание. В прошлом сезоне мы использовали выхлопные газы, чтобы повысить аэродинамическую эффективность. В нынешнем сезоне этот параметр стал ощутимо меньше, так как были изменены правила, связанные с геометрией выхлопных труб и картографией моторов.

В то же время, люди по-прежнему задействуют днище машины для увеличения скорости. Используются ли выхлопные газы для повышения прижимной силы? Да. Мы делаем это – и, полагаю, большинство команд в той или иной степени занимаются тем же самым. В этой области можно что-то отыграть, хотя и не столь много, как в 2011-м. Правила изменились – и теперь мы действуем в иных рамках.

Вопрос: Существует ли, по-вашему, дух правил?
Падди Лоу: Никакого духа правил нет. Этот термин часто используют, но регламент – это текст, который имеет определенное значение. И вы решаете, каково именно это значение и как с ним работать. В правилах нет строчки вроде «Кроме всего прочего, вы должны следовать тому духу, который всем этим подразумевается». Если взглянуть на «DRS-воздуховод» Mercedes, можно долго спорить о том, соответствует ли она тому духу, который закладывался в DRS. На самом деле – нет. DRS была разработана как подвижная плоскость заднего антикрыла, и только.

Дебаты, которые сейчас развернулись вокруг легальности этого устройства, ведутся вовсе не о том, соответствует ли система духу правил. Речь идёт исключительно о том, разрешает ли подобную конструкцию их текст.

[fda2000]

Падди Лоу: «У команд были веские причины отказаться от тестов по ходу сезона, сэкономив огромные средства. Это была одна из ключевых мер по сокращению затрат, о которых командам удалось договориться, ведь прежде для тестов нужно было располагать автономным коллективом квалифицированных инженеров.

Сейчас у нас нет необходимости проведения тестов по ходу сезона, мы используем пятничные свободные заезды для оценки новых узлов и компонентов, пожертвовав временем, которое прежде тратилось на поиск настроек.

Календарь включает двадцать Гран При – график и без того весьма напряженный, но на этой неделе мы вынуждены собирать сотрудников в Муджелло, хотя они могли провести эти дни со своей семьёй. Должен сказать, это решение оказалось непопулярным.

Мы согласились на изменение календаря тестов при условии, что перемены полностью соответствуют выбранному курсу на сокращение затрат. Фактически, мы просто перенесли три дня с февраля на апрель, хотя зимой у нас не возникло проблем, связанных с сокращением продолжительности программы. Трёх четырёхдневных серий тестов оказалось достаточно, чтобы подготовиться к началу сезона. У Lotus возникли проблемы с шасси, они пропустили одну из серий, но в итоге смогли компенсировать потерянное время. Всё это говорит о том, что зимней программы достаточно для того, чтобы решить даже серьёзные проблемы и в хорошей форме приехать в Австралию.

Возможно, в итоге мы договоримся о том, чтобы сократить зимнюю программу до 12-ти дней, отказавшись от трёх дней тестов по ходу чемпионата, но в этом году тесты в Муджелло планировались заранее, и мы сделаем всё, чтобы максимально использовать эту возможность. Мы сможем работать по другому графику, чем по ходу уик-энда, когда главная цель – добиться от машины максимальной эффективности в гонке.

Мы были одними из лидеров, если не лидерами в технологиях моделирования и компьютерной симуляции. Вместе с Мартином Уитмаршем мы активно работали в этом направлении с середины 90-х. Сложно сказать, удалось ли нам в итоге добиться большего, чем остальным, но работа велась постоянно.

Эти инвестиции принесли результат. Работы начались в 1996-м, а уже в 2008-м симулятор сыграл важную роль в чемпионском титуле Льюиса Хэмилтона. Не думаю, что до этого кто-то столь же активно использовал подобные технологии, но для нас важно было чувствовать, что они сработают, и если Уитмарш поддерживал подобные разработки с самого начала, то Эдриан Ньюи относился к ним весьма скептически. Мы и сами волновались – получится ли добиться желаемого результата?

В любом случае мы считали, что поступаем верно, поскольку компьютерная симуляция имеет ряд ключевых преимуществ перед работой на реальной трассе, позволяя проводить более радикальные эксперименты. Мы начали работу над симулятором задолго до того, как стало известно об ограничении тестов, рассчитывая не заменить, а дополнить их. Но когда тесты были запрещены, мы поняли, что эти технологии позволят нам поддерживать высокий темп совершенствования машины по ходу сезона, несмотря на очевидный дефицит времени на реальной трассе по сравнению с периодом 10-15-летней давности, когда тесты почти перед каждой гонкой были обычным делом».

В McLaren и сейчас пользуются результатами тех инвестиций. В то время, пока соперники пытались компенсировать потерю времени на трассе, в Уокинге шла работа по совершенствованию технологий, которые позволили после окончания уик-энда загружать в симулятор всю информацию, собранную на трассе, а по его ходу параллельно отрабатывать на базе некоторые решения.

Один из лучших примеров – Гран При Великобритании 2010 года, когда в McLaren разработали выхлопную систему, использующую принцип «выдувного диффузора», но столкнулись с серьёзными проблемами по ходу уик-энда. Гэри Паффету пришлось всю ночь работать на симуляторе в Уокинге, проверяя два варианта конфигурации, что позволило команде принять решение об использовании новинки в субботу.

Сейчас McLaren – не единственная команда, использующая симулятор на базе по ходу уик-энда. Так поступают и в Red Bull Racing, по слухам похожее решение готовят и в Mercedes, но это сложный и долгий процесс.

Падди Лоу: «Много времени ушло на создание и отработку необходимой инфраструктуры, но мы надеемся, что в будущем это обеспечит нам некоторое преимущество. Не думаю, что соперникам будет легко внедрить подобные технологии».

[fda2000]

ПЕРЕД гонкой:

После многочисленных проблем на пит-стопах в McLaren серьёзно пересмотрели эту процедуру, и в Валенсии спортивный директор команды Сэм Майкл говорил о достигнутом прогрессе…

Сэм Майкл: «Мы серьёзно работали с оборудованием и механиками и сейчас гораздо лучше проводим пит-стопы. Мы используем несъёмные колёсные гайки, домкраты, позволяющие быстро опускать машину, световую индикацию на пит-стопе – со всеми этими решениями нужно было освоиться, кроме того, мы меняли механиков, но в итоге во время тренировки проводим пит-стоп за 2.5 секунды. Думаю, это рекордное достижение на пит-лейн.

В Монреале на пит-стопах возникли проблемы со сцеплением и другие заминки, но даже с учётом этих задержек время от въезда до выезда с пит-лейн уступало лучшему по ходу уик-энда всего две десятых. Если бы в Монреале всё прошло гладко, мы бы провели пит-стоп на семь десятых быстрее всех остальных. Сомнений нет – команда серьёзно прибавила, сейчас мы чувствуем уверенность в своих силах».

Я вот не пойму, сколько еще фейлов должно произойти, чтобы спустить с лестницы этого е#%$# п#$^##$% ?!! Практически в каждой гонке что-то случается, в КАЖДОЙ! Ладно, раньше были отмазки насчет системы прогрева шин, но теперь то что? В кои то веки нам удалось построить классную машину, так из-за этой бездарности уже почти все прос...ли ! Да, мы раньше не были в лидерах по питам, но две десятых потери - не три места.
Вот он, отнюдь не мифический вредитель МШ, а вполне реальный недоруководитель, практически разваливший одну легендарную команду и пришедший в другую:

[Juster]

нашел крайнего.
А что механик не прикрутил колесо, виноват Майкл?
С домкратом намудрили, согласен, но если действительно питстопы будут на 0,7 быстрее остальных этож сильно.

А чемп сливаете не из за механиков, а что кое-кто казалось бы взявшийся за голову, опять лезет на рожен как будто в танке.
На него всегда кто-то найдется, Масса, теперь Мальдонадо. Ему бы еще к Кобаяши пересечься - полтрассы обломками усеят

[fda2000]

нашел крайнего.
А что механик не прикрутил колесо, виноват Майкл?

Руководитель виноват, руководитель - кто же еще?! У нас что, один механик косячит что-ли - или таки проблема уже системная? Ведь не было до Майкла такого, не было!

С домкратом намудрили, согласен, но если действительно питстопы будут на 0,7 быстрее остальных этож сильно.

Фантазировать он мастер, а результат как грится на лице Я специально не стал это интервью сразу постить, дал ему последний шанс. Однако горбатого могила исправит, судя по всему...

А чемп сливаете не из за механиков, а что кое-кто казалось бы взявшийся за голову, опять лезет на рожен как будто в танке.

Если бы не механик - Мальдонадо до него и не доехал бы, да и нервов меньше было бы. Кроме того, если бы на месте Мальдонадо был Алонсо - я бы так сильно не переживал Я уж молчу про то, сколько мы ДО этой гонки слили...